„Musisz nauczyć się chodzić, zanim zaczniesz biegać”. Przy F/A-18C Hornet to znaczy, że przed próbą atakowania trzeciej liny na lotniskowcu warto umieć lądować na zwykłym pasie lotniska. Taki manewr jest prostszy, zostawia większy margines na błędy i jednocześnie wyrabia dobre nawyki.

Warto też od razu ćwiczyć podejścia do lądowania po standardowym kręgu nadlotniskowym. Nie dość, że ponownie, chodzi o dobre nawyki, to osobiście uważam, że to nieco łatwiejszy sposób na lądowanie, dający cały czas pełen obraz sytuacji, gdzie jest nasz samolot, a gdzie pas startowy. Nic nam nagle nie „wyrośnie” przed oczami i nie zaskoczy.

Lądowanie VFR (Visual Flight Rules) to lądowanie przy dobrej pogodzie i świetnych warunkach widoczności, kiedy nie musimy polegać na przyrządach. Na morzu odpowiednikiem VFR jest CASE I.

Spis treści (kliknij, by szybko przejść do danego rozdziału
Landing Pattern – krąg nadlotniskowy
Przygotowanie do lądowania
Rozpoczęcie podejścia
AOA – On Speed
Etap końcowy – Final Approach

Landing pattern – krąg nadlotniskowy

Krąg nadlotniskowy jest wykorzystywany na mniejszych lotniskach prywatnych i bazach wojskowych. Pozwala sprawnie i bezpiecznie, w przewidywalny sposób kierować samoloty do startów i lądowań.

Zaczynamy od punktu Initial approach i przelatujemy nad swoim pasem upewniając się, że jest wolny (prędkość 350, wysokość 800-1000 stóp nad poziomem gruntu). Przy końcu pasa odbijamy w lewo redukując moc (hamulec aerodynamiczny jeśli potrzeba) i robimy zwrot o 180 stopni.

Odbijanie w lewo nie jest sztywną regułą. To standardowy kierunek, bo w samolotach, gdzie załoga siedzi obok siebie, pilot jest zawsze po lewej. Jeśli na lotnisku są dwa równoległe pasy, z prawego odbija się w prawo. Tak samo robi się, gdy przy odbiciu w lewo przeszkadza jakaś przeszkoda terenowa, np. wzgórze.

Pod koniec zwrotu „brudzimy” samolot – wypuszczamy klapy, a zaraz potem podwozie. Lot po tzw. „downwind leg” to najtrudniejszy fragment, w którym musimy ustawić Horneta „ON SPEED”, czyli wytrymować tak, by leciał przed siebie pod właściwym kątem natarcia AOA (Angle of Attack). Przy wysokości ok. 600 stóp wektor kierunku lotu musi być w okolicy linii horyzontu, i pośrodku tzw. nawiasu E (E bracket). Do utrzymania „on speed” w końcowej fazie powinniśmy używać głównie przepustnicy. Dobrze ustawiony samolot leci „on speed” bez użycia drążka. (latanie „on speed” warto sobie ćwiczyć w wolnych chwilach, niekoniecznie tuż przed lądowaniem).

Gdy końcówka skrzydła utworzy z początkiem pasa kąt 45 stopni, odbijamy znowu o 180 stopni w końcowym skręcie, by znaleźć się na finałowym podejściu Final Approach. Wyrównujemy lot, kierujemy wektor kierunku na początek pasa i przepustnicą utrzymujemy samolot „on speed” aż do przyziemienia – Touchdown.

Podwozie Horneta jest przystosowane do przydzwaniania w pokład lotniskowca z ogromną siłą, dlatego nie musimy przy końcu podnosić lekko dzioba. Na pasie dajemy po hamulcach. Gdy prędkość spadnie do 50 węzłów włączamy sterowanie przednim kołem NWS i kołujemy na parking.

Przy treningu nie trzeba ciągle trzymać się ścisłych reguł. Czasem pomaga zrobienie pierwszego zwrotu około mili czy dwóch za pasem, by mieć więcej czasu na ustawienie samolotu „on speed”. Tak samo ostatni zwrot można zrobić nieco później. Zawsze też lepiej być nieco za wysoko niż za nisko.

Przygotowanie do lądowania

Przygotowania do lądowania warto zacząć dosyć wcześnie, na kilkadziesiąt mil przed bazą zależnie od pokonywanej drogi. Na początku wszelkie informacje znajdziemy w dokumentach odprawy misji, czyli w briefingu (ALT + B) i dobrze zrobionym (przez autora misji) kneeboardzie lub ewentualnie na domyślnych stronach kneeboarda.
Potrzebujemy:
– częstotliwości, na jakiej nadaje wieża
– kanał TACAN lotniska
Kneeboard otwieramy przyciskiem PRAWY SHIFT + K, a kolejne strony to [ ].

1.
W naszym przypadku lądowania na Tonopah Test Range widać, że wieża nadaje na 124.750 i 257.950, a kanał TACAN to 77.

2.
Ustawiamy radio na wybrany preset/częstotliwość (nie trzeba w przypadku opcji EASY COMMS) i włączamy TACAN na właściwy kanał.

3.
Skontaktuj się z wieżą i poinformuj o swoim przylocie:
ATC > Nazwa lotniska > Inbound

4.
Komunikacja z wieżą lotniska w DCS World jest na razie bardzo prymitywna, ale dostaniesz numer pasa startowego i kurs, jeśli nie chcesz korzystać z TACANA. Numer pasa pomoże ustawić się od razu na właściwy kurs. W naszym przypadku to pas 32.

5.
Numer pasa 32 mówi nam, że zorientowany jest na kursie 320 – 140 (z przeciwnej strony), ale to bardzo ogólna wartość – potrzebujemy dokładniejszej. Tutaj znowu możemy sięgnąć do dokumentów w kneeboardzie, albo dokonać małej matematyki. Kneeboard pokazuje, że po uwzględnieniu dewiacji magnetycznej kurs pasa to 325 stopni.

Dewiacja magnetyczna w DCS to:
Nevada: -12 stopni
Kaukaz: – 6 stopni
Zatoka Perska: -2 stopnie
Normandia: +1 stopień

Potwierdza to mapa F10. Kurs geograficzny pasa mierzony „linijką” to 337. Minus 12 stopni dewiacji magnetycznej daje 325.

6.
Klikamy CRS z włączonym ekranem HSI i nawigacją TACAN, by wyznaczyć kurs pasa do przechwycenia. Gdy na konsoli pojawi się CSEL, wpisujemy 325 i potwierdzamy ENT.

7.
Obieramy kierunek tak, by ostatecznie „zderzyć się” z kursem, czyli przechwycić go. Im bliżej jesteśmy, tym bardziej zmniejszamy skalę HSI, by być bardziej precyzyjnym.

8.
W międzyczasie sprawdzamy niezbędne rzeczy:
– Anti Skid – ON – układ antypoślizgowy włączony
– Hook Bypass – Field – ustawienia haka – lotnisko
– Master Arm – Off – uzbrojenie wyłączone
– Countermeasures Off – chaffy i flary wyłączone

9.
Przełącz wysokościomierz na radarowy. Jest to bardzo ważne w takich lokacjach, jak Nevada, gdzie teren leży wysoko nad poziomem morza.

10.
Gdy dostatecznie zbliżysz się do ustawionego kursu, zrób zwrot i zrównaj lot z wyznaczonym torem. Kneeboard nie jest konieczny, można go już wcześniej wyłączyć.

Rozpoczęcie podejścia

1.
Leć równo z kursem w stronę pasa. Przy VFR nie musisz być super dokładny, bo i tak warto przelecieć po prawej stronie pasa, sprawdzając czy jest „czysto”. Obserwuj zasięg do nadajnika TACAN na HUDzie i ustaw samolot tak, by w punkcie INITIAL APPROACH (rozpoczęcia podejścia), czyli odległości 3 mil lecieć:
– wysokość 800-1000 stóp
– prędkość około 350 kts
W tym momencie można też „uwięzić HUD” wciskając przycisk CAGE, by wektor nie chował się po bokach.
W międzyczasie odezwie się wieża z pozwoleniem na lądowanie.

2.
Utrzymuj kurs, wysokość i prędkość. Przeleć po prawej stronie swojego pasa. Upewnij się, że nie ma tam żadnego marudera – zwłaszcza w trybie multiplayer.

3.
Pod koniec pasa wrzuć przepustnicę na idle (jałowe obroty) i zrób zwrot w lewo. Utrzymuj wektor kierunku na horyzoncie, by nie tracić wysokości. Jeśli prędkość jest bardzo wysoka, użyj hamulca aerodynamicznego. Teoretyczna zasada mówi, że skręt powinien wynosić 1% G aktualnej prędkości, czyli np. 350 węzłów to zakręt 3.5 G. Nie musisz się sztywno tego trzymać, bo G i tak będzie ciągle się zmieniać. Potraktuj to jako średnie odniesienie. Patrz na kurs na HSI i wyrównaj, by być dokładnie na odwrotnym kursie, co wcześniej.

4.
Pod koniec zwrotu pilnuj prędkości, poniżej 250 wypuść podwozie (G), a następnie klapy. Wypuszczenie klap spowoduje nagłe wzniesienia nosa do góry – aby ograniczyć ten efekt możesz otwierać klapy stopniowo – najpierw do połowy (HALF), potem pełne (FULL) i być gotowym na jednoczesne pchnięcie drążka do przodu, by utrzymać lot w linii prostej.

On Speed AOA

Czas na najtrudniejszy moment przy lądowaniu, wymagający nieco praktyki – lot „on speed” i właściwy „AOA” – Angle of Attack. Na lotnisku można jeszcze popełnić przy tym trochę błędów, ale lotniskowiec nie wybaczy złego On speed AOA, bo wtedy hak nie złapie liny.

Lot „z właściwą prędkością” ON SPEED to lot pod właściwym kątem natarcia AOA 8.1 stopni względem linii poruszania się. Hornet pomaga nam wylądować wyświetlając symbol na HUDzie – E Bracket. My musimy tylko trzymać wektor kierunku lotu Velocity Vector pośrodku E Bracketa i w okolicy linii horyzontu na HUDzie. O właściwym AOA informuje też pomarańczowe kółko AOA Indexer obok HUDa.

1.
Do utrzymania samolotu ON SPEED trzeba użyć przycisków trymowania samolotu w górę i w dół oraz ciągłych ruchów przepustnicą. Weź pod uwagę ogromne opóźnienie, jakie ma przepustnica w reakcji na ruchy. Każdą zmianę trzeba od razu kontrować przeciwnym ruchem, inaczej zaczniesz za bardzo opadać lub się wznosić. Pilnuj, by wysokość wynosiła około 600 stóp. Lepiej być powyżej tego pułapu niż poniżej.

Idealnie wytrymowany samolot leci jak po sznurku „on speed” bez dotykania drążka – wystarczą małe ruchy przepustnicą. Wyczucie tego będzie wymagało nieco praktyki i nie przyjdzie od razu.
Obserwuj E Bracket i lampki AOA indexera. Na poniższym przykładzie widać górną strzałkę, co oznacza ZA WOLNO. Dolna (czerwona) to ZA SZYBKO.

2.
Zerkaj przez ramię na pas startowy. Kiedy końcówka skrzydła stworzy z początkiem pasa kąt 45 stopni (przy treningu możesz lecieć nieco dalej), musisz zrobić drugi zwrot w lewo.
To jeszcze trudniejszy manewr, bo nie tylko musisz skręcić wprost na pas, ale i pilnować kąta AOA i „on speed”.

3.
Utrzymuj wektor kierunku tuż pod linią horyzontu i jednocześnie E Bracket pośrodku dotykający swoją górną podstawą horyzontu. Przygotuj się na to, że w trakcie skrętu będzie trzeba trochę zwiększyć moc, by samolot nagle nie spadł za dużo. Skręcając pod kątem około 30 stopni powinieneś wyjść wprost na pas, ale w praktyce na początku często można polecieć zbyt szeroko lub wąsko. Zerkaj w bok sprawdzając pozycję pasa (tu bardzo przydaje się jakiś Face Track). Staraj się nie zejść poniżej 450-400 stóp.

Etap końcowy – Final Approach

Po wyrównaniu na kurs pasa będziesz albo ze spokojem obserwował zejście do punktu przyziemienia robiąc małe poprawki, albo walczył z samolotem, jeśli nie był dobrze wytrymowany. Na szczęście mocne podwozie i długie pasy startowe pozwalają na spory margines błędu.

1.
W każdym przypadku skieruj wektor kierunku gdzieś na początek pasa i wybrany punkt przyziemienia Touchdown. Jeszcze raz wciskamy CAGE, by teraz „uwolnić” HUD. Reguluj ciąg utrzymując wektor i E Bracket w równej linii.

2.
Przed przyziemieniem nie musisz robić „flare”, by unieść nos samolotu. Hornet jest zaprojektowany tak, by wytrzymać centralne przywalenie w pas.

3.
Po wylądowaniu wciśnij hamulce kołowe WHEEL BRAKES. Obserwuj prędkość. Gdy spadnie poniżej 50 węzłów włącz sterowanie przednim kołem NWS (Nose Wheel Steering) i zacznij kołować do miejsca parkingowego.

4.
Możesz też tuż po przyziemieniu dodać mocy, wznieść się i kontynuować trenowanie lądowań.

Ściągnij plik PDF