Spis treści:
IFR Approach – informacje ogólne
Przygotowania do lądowania IFR
Localizer – Przechwycenie kursu pasa
Glideslope – Schodzenie po ścieżce
Final – przyziemienie

IFR Approach – informacje ogólne

Lądowanie w warunkach IFR (Instrument Flight Rules) to lądowanie według wskazań instrumentów pokładowych, w nocy lub przy pogodzie znacznie utrudniającej widoczność. W F-16C Viper precyzyjne podejście do pasa umożliwia system ILS (Instrument Landing System), czyli radiowy system nawigacyjny. Odpowiedni nadajnik na lotnisku może podprowadzić samolot tuż przed pas po właściwej ścieżce schodzenia, z której można już wykonać bezpieczne przyziemienie.

Uwaga
Nie wszystkie lotniska wyposażone są w system ILS.

1.
Lądowanie IFR odbywa się „z prostej”, bez kręgu nadlotniskowego i pojedynczo. Lądowania w formacji są dozwolone jedynie w specjalnych sytuacjach awaryjnych. Podejście odbywa się według wskazań tzw. „igieł” (needles) systemu ILS, które wyświetlane są w samolocie na HUDzie oraz mają swoje analogowe odpowiedniki na sztucznym horyzoncie. Pilot utrzymuje je idealnie skrzyżowane na środku wskaźnika kierunku lotu, co pozwala na stopniowe i bezpieczne podejście do punktu przyziemienia.

2.
Każde lotnisko z systemem ILS posiada odpowiednie mapy (instrument approach charts), w których wyznaczone są punkty z odpowiednim pułapem i odległością od pasa. To od nich rozpoczyna się lot i schodzenie po ścieżce wg „igieł”. Wyznaczają też ostatni moment na to, by złapać „igły” i się nimi kierować. Taki punkt oznaczony jest obróconym krzyżykiem.

Oto przykłady dla bazy w Nellis w Nevadzie, gdzie kurs na pas, tzw. localizer i ścieżkę schodzenia łapiemy na wysokości 5000 stóp i w odległości 13.2 mil od pasa, a ostateczne miejsce na start schodzenia po ścieżce to waypoint ROTSE 7.3 mili na wysokości 4200 stóp.

3.
Podobnie wygląda to dla naszych Krzesin, choć tutaj dane podane są w systemie metrycznym. Ostatni punkt złapania ILS to odległość 10.7 kilometra i wysokość 600 metrów, co oznacza mniej więcej 6 mil i 2000 stóp.

4.
Korzystanie z map jest o tyle istotne, że niektóre lotniska położone są w trudnym terenie. Wokół pasów mogą znajdować się wzgórza czy inne przeszkody terenowe, które mogą być bardzo niebezpieczne podczas schodzenia zupełnie „na ślepo”.

Kiedy mamy pewność, że teren jest „czysty” i z jakichś powodów nie sprawdziliśmy mapy, możemy skorzystać z uniwersalnej zasady podejścia „1-3”. Sposób ten można wykorzystać nawet bez systemu ILS, przy locie według najbardziej podstawowych wskazań instrumentów.

5.
„1-3” oznacza to rozpoczęcie schodzenia po ścieżce w odległości 10 mil od lotniska na wysokości 3000 stóp. Wtedy na każdą przebytą 1 milę zniżamy się o 300 stóp. W połowie, przy 5 milach powinniśmy być na wysokości 1500 stóp, przy 3 na 900 i przy 1 mili na 300 stopach.

System ILS jest tutaj bardziej precyzyjny i dostosowany do konkretnego lotniska. Zwykle przechwycenie schodzenia po ścieżce nastąpi trochę wcześniej niż 10 mil, przy około 15-14 milach od lotniska.

Przygotowania do lądowania IFR

Przed lądowaniem z pomocą systemu ILS należy się odpowiednio przygotować. Po pierwsze trzeba zebrać następujące informacje:

• ATC – częstotliwość radiowa wieży lotniska (po zainicjowaniu podejścia do lądowania zostanie włączone oświetlenie pasa)
• kanał TACAN (daje namiar na lotnisko, odległość do niego i pozwala ustawić się na kurs pasa z dalszych odległości)
• częstotliwość systemu ILS (wyświetla „igły” umożliwiające właściwe schodzenie po ścieżce do lądowania)
• kurs pasa – zorientowanie pasa względem kompasu (pozwala wcześnie ustawić się na podejście „z prostej”, idealnie na oś pasa)

1.
Wszystkie informacje powinny znaleźć się w odprawie misji (Briefing) i dokumentach kneeboardu. W innym przypadku można je znaleźć na mapie F10 klikając na ikonę wybranego lotniska.

Z tabelki widocznej powyżej ważne są informacje:

• TACAN – 18X
• ATC – 118.00 lub 250.05
• ILS – 109.30

2.
Kurs pasa najlepiej wziąć z realnych map lotniska (Airport charts). W tabelce widać, że jedyny pas z ILS to pas 32, czyli kurs 320 stopni. Potrzebujemy jednak o wiele dokładniejszy namiar. Z mapy zawartej w kneeboardzie widać, że to 323 stopnie.

3.
W innych przypadkach można samemu ustalić kurs pasa za pomocą funkcji „linijka” na mapie F10. Można tu skorzystać z funkcji linijki na pasku narzędzi po lewej i zmierzyć kurs pasa. Dla pasa 07 widać tu dwie wartości 65 stopni M i 70 stopni. Ta druga to wartość według północy geograficznej True North, a 63 (bądź 64 zależnie od stopcnia precyzji operowania linijką) to północ magnetyczna, z uwzględnieniem dewiacji magnetycznej, która teraz dla Kaukazu wynosi +6,5 stopnia.

Dla przyrządów samolotu istotny jest format północy magnetycznej, czyli dla TACAN liczy się kurs 63-64 stopni.

4.
Nasze ostateczne dane do lądowania w nocy w bazie Groom Lake w Nevadzie to:

• TACAN – 18X
• ATC – 118.00 lub 250.05
• ILS – 109.30
• Kurs pasa – 323 stopnie

Przygotowania w kokpicie

1. Podnieś fotel, by mieć lepszy widok na symbole na HUDzie podczas lądowania
2. Dostosuj oświetlenie kabiny pokrętłami: CONSOLES, INST PNL, Data Entry Display i poniżej w sekcji FLOOD. Zawsze możesz też użyć latarki klawiszami Lewy Alt + L.
3. Wyłącz taśmy podziałki wysokości i prędkości na HUDzie, by „odśmiecić” wyświetlacz i zwiększyć czytelność

Radio

Ustaw radio na częstotliwość wieży ATC. Do wyboru jest COM1 – UHF 250.05 lub COM2 – VHF 118.00.

• wybierz COM1 lub COM2
• wpisz częstotliwość na klawiaturze
• potwierdź ENTR
• kliknij RTN, by wrócić do głównego trybu wyświetlacza DED
  Zgłoś chęć lądowania wieży komendą INBOUND.

TACAN

1.

• wybierz klawisz „1” na klawiaturze ICP oznaczony T-ILS.
• wybierz SEQ przełącznikiem „dobber”, by wybrać tryb pracy T/R (transmit/recieve), co pozwoli odbierać namiar i dystans do stacji TACAN
• wybierz numer kanału na klawiaturze (18)
• potwierdź ENTR

2.
Na wyświetlaczu pojawi się nazwa kodowa kanału TACAN, w tym wypadku BCN GRL. Weź pod uwagę, że jeśli będziesz zbyt daleko lub np. za szczytem góry, sygnał TACAN nie będzie od razu odebrany.

ILS

1.
Bez opuszczania menu TACAN na wyświetlaczu DED:

• użyj przełącznika „dobber” strzałka w dół, by przejść do pozycji FRQ, czyli częstotliwości ILS
• wpisz częstotliwość w formacie 5-cyfrowym (np. 10930) i potwierdź ENTR

2.

• użyj przełącznika „dobber” strzałka w dół, by przejść do pozycji CRS, czyli kursu pasa w stopniach, pojawią się tam „gwiazdki”
• wpisz kurs w formacie 3-cyfrowym i potwierdź ENTR
• odbierany sygnał ILS jest potwierdzony podświetlonym napisem CMD STRG

3.
Przechwycenie sygnałów TACAN i ILS aktywuje sygnały dźwiękowe. Pikanie alfabetu Morse’a można wyciszyć pokrętłami przy przepustnicy.

HSI

1.
Odpowiednie ustawienia robi się też na analogowym wskaźniku sytuacji horyzontalnej HSI.Użyj prawej gałki, by ustawić kurs orientacji pasa.

2.
Użyj przełącznika trybów M, by przejść z trybu NAV na PLS TCN (Precision Landing System, TACAN).

3.
Jeśli samolot nie łapie jeszcze sygnału ILS, na sztucznym horyzoncie pojawią się czerwone flagi zamiast „igieł”. GS oznacza GlideSlope, czyli „igłę” schodzenia po ścieżce, a LOC – localizer, czyli „igłę” zrównania z kursem pasa.

Przechwycenie kursu pasa

1.
Zrób zwrot w kierunku niebieskiej linii, by „przechwycić” kurs pasa. Leć w jego kierunku, aż linia zacznie zbliżać się do symbolu samolotu na środku. W górnym rogu HSI widać odległość w milach do lotniska. Prędkość samolotu nie jest jeszcze istotna, ale jeśli jesteś bardzo wysoko, to zacznij już obniżanie. Pamiętaj, że istotna jest wysokość radarowa oznaczona R, nad gruntem, a nie barometryczna!

2.
Gdy linia będzie blisko symbolu samolotu, zrób kolejny zwrot, by zrównać samolot z linią kursu. Wszystkie niebieskie linie powinny być ustawione pionowo na godzinie 12 z symbolem samolotu idealnie na środku. Gdy „przechwycisz” kurs daleko od lotniska za pomocą nawigacji TACAN, mogą być konieczne poprawki w późniejszej fazie, gdy samolot przechwyci sygnał ILS.

3.
Będziesz musiał polegać na analogowych wskazaniach HSI i niebieskiej linii, dopóki samolot nie odbierze sygnału ILS. Brak ILS przy wybranym trybie PLS TCN widać na HUDzie po przerywanych liniach „igieł” i braku podświetlenia CMD STRG.

4.
Sygnał ILS przekaże najpierw pozycję pionowej linii (localizer), by zrównać się z osią pasa. Steruj tak, by pionowa „igła” oraz małe kółeczko na linii horyzontu znalazły się centralnie na środku kółka wskaźnika kierunku lotu.

5.
Jeśli lotnisko docelowe oznaczone jest jako punkt nawigacyjny steerpoint, nawigacja będzie łatwiejsza dzięki symbolowi diamentu na pasie. Czekając na aktywację ścieżki Glideslope powinieneś lecieć z takim ustawieniem na HUDzie – wszystko na środku.

Glideslope – schodzenie po ścieżce

Na około 14-15 mil przed lotniskiem uaktywni się pozioma „igła” systemu ILS wyznaczająca schodzenie po ścieżce – Glideslope. Na HUDzie linia przerywana „igły” zmieni się w ciągłą, a na sztucznym horyzoncie ADI zniknie czerwona flaga GLS.

Powinieneś być już na odpowiednim pułapie, minimum 3000 stóp nad gruntem lub według mapy danego lotniska. Dostosuj również prędkość poniżej 300 węzłów, bo niedługo będzie trzeba wypuścić podwozie.

1.
Steruj samolotem tak, by „igły” stworzyły na środku wskaźnika kierunku lotu idealny krzyż. Jeśli przechwyciłeś „igłę” glideslope na dobrej wysokości, będzie ona od razu gdzieś na środku. W innym wypadku będziesz musiał trochę dostosować wysokość, by ją „złapać”, ale nie przesadź w wychyleniach steru. Możesz też utrzymywać pułap, aż „igła” zacznie opadać. i wtedy się do niej dostosować.

2.
W razie czego można również bazować na analogowych „igłach” sztucznego horyzontu ADI. One również muszą krzyżować się idealnie na środku symbolu samolotu i małego kółka.

3.
Utrzymując wszystko na środku wypuść podwozie klawiszem G. Przygotuj się na korekty w sterach i przepustnicy, bo prędkość musi spaść do około 150 węzłów. Na HUDzie pojawi się E-Bracket ułatwiający ustawienie samolotu pod właściwym kątem natarcia AOA.

4.
Używając głównie trymera steru wysokości i przepustnicy, ustaw samolot „on speed” pod właściwym kątem natarcia AOA, czyli ze wskaźnikiem kierunku lotu w graniach symbolu E-Bracket – oczywiście cały czas z „igłami” ILS na środku wskaźnika. Pierwsze próby to jednak zwykle spore kłopoty i bałagan na HUDzie.

5.
Ostatecznie HUD powinien wyglądać mniej więcej tak:

6.
Kontynuuj schodzenie po ścieżce z właściwym AOA. Na kilka mil przed pasem wieża wyda ostatnie komunikaty. Potwierdź chęć lądowania wybierając: „REQUEST LANDING”.

Final i Touchdown – przyziemienie

1.
Jeśli nie ma mgły, w końcowej fazie powinieneś już widzieć oświetlony pas, co znacznie ułatwia sprawę. Nie ścigaj poziomej „igły” glideslope za wszelką cenę, jeśli widzisz pas i lecisz z właściwym AOA. Czasem potrafi gdzieś uciec. Trzymanie wskaźnika kierunku lotu na przerywanej linii 2.5 stopnia będzie lepszym wyborem. „Igła” i tak zaraz opadnie w dół.

Po lewej widać również system świateł PAPI Lights wspomagających lądowanie w nocy. Idealny układ to dwa białe, dwa czerwone.

2.
Na tym etapie używaj głównie przepustnicy do korygowania kąta natarcia i schodzenia po ścieżce, ewentualnie trymera. Używaj drążka jedynie do bardzo niewielkich korekt ustawienia na osi pasa.

Przy takiej odległości od pasa powinieneś już przesunąć wskaźnik kierunku lotu na punkt celowania na pasie, ale cały czas schodzić według „igły” i ścieżki glideslope.

3.
Tuż nad progiem pasa można już właściwie lądować według zasad VFR. Utrzymujemy AOA „On Speed”, dajemy przepustnicę na „Idle” i wlatujemy nad punkt przyziemienia.

4.
Wypuść hamulce aerodynamiczne do końca, delikatnie podnieś dziób, by wskaźnik kierunku lotu był w górnej części E-Bracketa, co daje idealny kąt 11 stopni do przyziemienia. Pozwól kołom opaść na asfalt i kontynuuj tak aż do wytracenia prędkości do około 100 węzłów.

5.
Następnie pozwól opaść przedniemu kołu na pas. Zacznij hamować, by wytracić prędkość. Przy 50 węzłach włącz sterowanie przednim kołem NWS i zacznij kołować na miejsce parkingowe.

Uwagi końcowe

1.
Jeśli HUD nie działa, właściwy kąt natarcia AOA widać także obok sztucznego horyzontu ADI. Celuj w zielone pole.

2.
Możesz najpierw poćwiczyć lot na „igły” systemu ILS w dzień, bez stresów nocnego latania.