F-16C Viper vs. F/A-18C Hornet – różnice według pilota

Wszyscy niby wiemy czym różni się F-16C od F/A-18C. Z tego, co można wyczytać z wikipedii, z tego, co sami obserwujemy w DCS World albo gdzieś przypadkiem usłyszymy. A czym naprawdę różnią się w praktyce? W najmniejszych detalach? To najlepiej wiedzą piloci, którzy mieli okazję latać na obu maszynach. Jednym z nich jest „Mover”, czyli C.W. Lemoine – były pilot rezerwy, który obecnie m.in. prowadzi popularny kanał YT.

„Mover” swego czasu opowiedział o nieco mniej oczywistych, subtelnych rzeczach, jakie odróżniają od siebie Horneta od Vipera. Część z nich wynika ze zwyczajów formacji, jakie ich używają: Sił Powietrznych USA i Marynarki USA, które są zupełnie odrębnymi światami, inne z kolei wynikają z samej konstrukcji maszyn.

Porównanie obydwu samolotów nie jest przypadkowe, bo wzajemna rywalizacja między sobą nie rozgrywa się tylko podczas wyprzedaży DCS World. Towarzyszy Hornetowi i Viperowi od samego początku i pierwszych prototypów. YF-17 i YF-16 walczyły o wygranie kontraktu w tym samym programie LWF (Light Weight Fighter) w latach 60. kiedy USA poszukiwało lekkiego myśliwca. USAF wybrało „szesnastkę”, a US NAVY „siedemnastkę”, która ostatecznie stała się „osiemnastką”.

W obu przypadkach firmy stojące za projektami już nie istnieją – zostały wchłonięte przez większe korporacje. General Dynamics (F-16) to teraz Lockheed Martin. Przy F/A-18 sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Prototyp YF-17 stworzyła firma Northrop, ale nie spełniał on wszystkich oczekiwań US Navy. Połączono więc siły z koncernem McDonell Douglas i tak powstało ulepszone F-18. Dziś Northrop to Northrop Grumman, a MD i sam Hornet zostały przejęte przez Boeinga.

Warto podkreślić, że „Mover” porównywał „legacy” Horneta, czyli starszego F/A-18C (mamy go w DCS) i starsze bloki F-16 (20/30/40) (w DCS mamy Block 50). Niektóre rzeczy mogą przedstawiać się już zupełnie inaczej przy Super Hornecie i F-16 Block 70.

Nurek i golas

Według „Movera”, pierwsze duże różnice rozpoczynają się jeszcze przed zbliżeniem do samolotów. Piloci zakładają na siebie dość podobne kombinezony antyprzeciążeniowe, ale na Viperze niektórzy latają w nowocześniejszym modelu typu ATAGS. Również hełm pilotów F-16 zapewnia o wiele lepszy dopływ tlenu z maski w czasie gwałtownych manewrów. Wszystko przez to, że Viper może wytrzymać przeciążenie 9G, a Hornet 7.5.

Piloci F/A-18 mają do założenia jeszcze bardzo niewygodną i nieergonomiczną uprząż oraz około 10 kilogramów wyposażenia w kamizelce survivalowej. W jego skład wchodzi woda pitna, radio, flary i niezbędne narzędzia. Obowiązkowy jest też kołnierz – pływak. W Viperze za to są nowoczesne szelki z klamrami Fastex, a większość sprzętu do survivalu jest ukryta w fotelu. Autor zauważa, że ubieranie się do Horneta przypomina zakładanie stroju do nurkowania z butlą. Pilot Vipera to przy nim gość w kąpielówkach.

Iść czy kroczyć?

Kolejne różnice to już dziwactwa USAF i US NAVY. Piloci marynarki idą do samolotu (WALK), a piloci sił powietrznych kroczą? (STEP). Zapewne z tych samych powodów punkty nawigacyjne w F/A-18 to „waypoints”, a w F-16 czy A-10 to „steerpoints”.

Bez względu na nazwę spaceru, każdy pilot musi przystąpić do obchodu samolotu i wizualnego sprawdzenia. Tutaj najbardziej wyróżnia się potężne podwozie Horneta, które w porównaniu do Vipera jest jak pień drzewa przy gałęzi. Taka jest cena zatrzymywania się na pokładzie lotniskowca. Hornet ogólnie wydaje się większy z zewnątrz. Jest o kilka stóp wyższy i szerszy.

Oba samoloty mają haki do lądowania, ale ten w Viperze służy głównie do awaryjnych sytuacji i łapania specjalnej liny na pasach startowych baz powietrznych (jest tylko jedna). Nie można go podnosić elektrycznie z kokpitu, jak w Hornecie. Viper ma również sprawdzany przed startem system awaryjny zasilany bardzo toksyczną hydrazyną. Jej rozlanie wokół samolotu jest jak mała awaria elektrowni atomowej.

W kokpicie

F-16 nie ma drabiny – każdy dywizjon musi mieć swoje specjalne drabinki zakładane na kadłub, co bywa problemem przy gościnnych wizytach w obcych bazach. Hornet ma ukrytą, rozkładaną drabinkę, a Super Hornet nawet elektryczną, uruchamianą przyciskiem w kokpicie. Pilot F-16 kładzie hełm na prawej krawędzi kabiny – pilot Horneta musi wchodzić do kabiny z hełmem na głowie. Mechanicy podążają za pilotem Vipera po drabince i pomagają podłączać do kombinezonu wszelkie urządzenia, natomiast w Hornecie pilot w kabinie jest już zdany na siebie.

Hornet za to posiada za fotelem całkiem sporo przestrzeni bagażowej zwanej „piekielną dziurą” (hell hole), gdzie pilot może wrzucić osobiste torby podczas lotów „ferry flight” – pomiędzy bazami lub państwami. W Viperze trzeba użyć tzw. travel podów, czyli przerobionych bomb napalmowych na puste w środku bagażniki. Czasem jednak piloci zapominają o takim ładunku i przy gwałtowniejszych manewrach gubią lekkie zbiorniki, a wraz z nimi swój dobytek.

Kokpit F/A-18C, choć nieco większy, przez skomplikowany strój pilota wydaje się trochę bardziej zagracony i mniej ergonomiczny. Ma też wyższe krawędzie boczne i dzieloną owiewkę, przez widoczność jest dużo bardziej ograniczona. Dużą różnice robi też pochylony fotel w F-16, po którym w F/A-18 ma się wrażenie siedzenia pionowo na biurowym krześle.

Przed startem

W DCS nadal nie mamy symulacji wgrywania danych ze specjalnych kartridży z planami lotu. W F-16 to Data Transfer Cartridge, a w F/A-18 Data Storage Unit. Zawierają one wszelkie informacje dotyczące misji, jak trasę przelotu, dane celów, częstotliwości radiowe itd.

Samoloty kołują w odstępach 800-1000 stóp, by uniknąć wsysania śmieci do wlotów silnika. Operujące na lądzie Vipery muszą zatrzymać się w odosobnionym miejscu przed pasem startowym, gdzie mechanicy kończą uzbrajać bomby i pociski na pylonach. Viper praktycznie kołuje bez przesuwania przepustnicy – trzeba jedynie używać hamulców przy biegu jałowym „idle”.

Lot

Hornet jest cięższym samolotem, co od razu czuć. Piloci Horneta zawsze używają dopalaczy w czasie startu, a w Viperze używa się mil-power (bez dopalacza) w przypadku konfiguracji Air-to-Air i środkowego zbiornika. Dopalacz jest włączany przy przenoszeniu bomb lub podskrzydłowych zbiorników paliwa. Nawet z nimi jednak Viper przyspiesza lepiej niż Hornet.

Viper sam trymuje się do startu i posiada automatyczne klapy, co nie wymaga żadnej ingerencji pilota. W locie oba samoloty są automatycznie trymowane do lotu na poziomie 1G, niezależnie od prędkości. Drążki obu maszyn pozwalają na utrzymywanie formacji zaledwie przy minimalnych trąceniach palcami. Hornet posiada bardzo użyteczną funkcję „auto-throttle”, która utrzymuje aktualną prędkość, co również pomaga w formacjach i podejściu do lądowania.

Viper posiada znacznie lepszy system podawania tlenu. Jego kabina zapewnia lepszą widoczność, ale z drugiej strony może powodować dezorientację w warunkach małej widoczności, co ciągle się niektórym przytrafia.

Własności bojowe

Oba samoloty mają dość podobne możliwości, przenoszą te same modele uzbrojenia (JDAM, Maverick, Mk.xx, GBU-XX). W Viperach preferuje się zrzucanie „głupich” bomb w trybie CCIP, natomiast w Hornetach w trybie AUTO (CCRP w siłach USAF). CCIP w prawdziwym Hornecie jest ponoć nieco mniej wygodne w użyciu.

Zasobnik celowniczy ATFLIR jest montowany w samolotach po różnych stronach. O wiele bardziej naturalny sposób ma Hornet, bo montaż po lewej wymusza orbitowanie w lewą stronę nad celem, tak jak robi się większość zwrotów przed lądowaniem czy bombardowaniem. W Viperze jest to prawa strona i prawe orbitowanie, co generalnie jest wbrew naturze i przypomina pisanie lewą ręką przez praworęczną osobę.

W przypadku walki powietrznej wszystko przemawia za Viperem. „Mover” wymienia tu choćby ergonomię dźwigni HOTAS i wykonanie „czyszczenia” radarowego locka lub zmianę trybu pracy radaru. Hornet wymaga tutaj sporo przebierania palcami, podczas gdy w Viperze to jeden guzik pod palcem. Również interfejs ekranów MFD jest dużo bardziej przyjazny w użyciu niż DDI w Hornecie. Wiele z tych rzeczy jednak to kwestia przyzwyczajenia i osobistych preferencji.

Hornet za to posiada o wiele lepszy radar w kwestii samych możliwości sprzętu. APG-73 to zupełnie inna bajka niż APG-68, choć oczywiście to mogło się już zmienić – w wersji Block 70 Viper ma radar APG-83. W swoich starszych odsłonach Hornet jest lepszy do starć BVR.

W przypadku walki kołowej wygrywa F-16, choć Hornet jest nieco bardziej manewrowy przy niskich prędkościach. Viper jest za to o wiele bardziej wszędobylski – szybciej przyspiesza, szybciej się wznosi. Walka w Hornecie wymaga więcej finezji i wyobraźni przestrzennej, lepszego zarządzania energią ruchu. Viper wygrywa również lepszą widocznością z kabiny („tracisz wroga z oczu, tracisz życie”), ale jego przeciążenia 9G są o wiele bardziej bolesne dla ciała pilota. Nawet w nowoczesnym kombinezonie trzeba być bardzo wytrzymałym i przygotowanym na to, co funduje Viper.

Hornet lepiej spisuje się w walce kołowej, w której samoloty obniżają pułap. Viper wygrywa, gdy w czasie bitwy samoloty muszą się wznosić albo walczą na tej samej wysokości. Tu sympatia do konkretnej maszyny zależy od osobistych preferencji.

Lądowanie

Hornet daje przy lądowaniach o wiele bardziej widowiskowy popis (nawet nad bazą lądową), ze swoim niskim przelotem nad pasem (800 stóp) i bliską formacją ze skrzydłowym. Vipery na wysokości 1500-2000 stóp i odstępem kilku kilometrów od skrzydłowego są tu nudne i nieciekawe.

Hornet ma też lepszy system zdmuchiwania deszczu z owiewki, a jego automatyczna przepustnica pomaga utrzymywać samolot „On Speed” w trakcie podchodzenia do lądowania. Niestety, brak systemu ILS umożliwiającego lądowanie w bazach przy złej widoczności czyni z każdego takiego podejścia ryzykowny manewr.

W przypadku konieczności awaryjnego lądowania w bazie na lądzie F/A-18 praktycznie nie może skorzystać z żadnego cywilnego lotniska. Tego problemu nie ma F-16, bo posiada ILS, za to jego system usuwania deszczu jest mało wydajny.

Oba samoloty korzystają z indexera AOA przy lądowaniu, ale odwrotnie. Świecąca przy HUDzie strzałka w górę w Hornecie oznacza „za wolno”, a w Viperze – „za szybko”. Trzeba się przyzwyczaić.

Przyziemienie nie wymaga w Hornecie unoszenia nosa („flare”), choć piloci i tak to robią przy lądowaniach w bazach, by oszczędzać podwozie. Viper z kolei ma tendencję do unoszenia się tuż nad ziemią i często przy przyziemieniu dochodzi do małego „kangurka”, zanim samolot siądzie na dobre. Ciężki Hornet o wiele lepiej wytraca prędkość na pasie. Hamulce Vipera są słabsze i lubią się przegrzewać.

Tak było jednak kiedyś – i jest – bo starsze modele samolotów są i będą używane jeszcze długo, najwyżej nie we frontowych dywizjonach. Warto jednak podkreślić, że zarówno Viper, jak i Hornet zmieniły się mocno i w podobny sposób. Otrzymały „doklejane” do kadłuba dodatkowe zbiorniki paliwa CFT, lepszą awionikę i szklane ekrany dotykowe w kabinie.

A Wy jaki samolot preferujecie? Jakie są ich wady i zalety w DCS World (nie licząc stopnia ukończenia)?

Źródła: sofrep.com

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *