Lądowanie CASE III na lotniskowcu odbywa się w nocy lub w warunkach pogodowych utrudniających widoczność (pokrywa chmur poniżej 1000 stóp lub widoczność mniejsza niż na 5 mil). Samoloty oczekują na swoją kolej i wykonują podejście pojedynczo. Formacje mogą być dopuszczone tylko w szczególnych sytuacjach awaryjnych.

W odróżnieniu od standardowego lądowania CASE I, samoloty oczekują na swoją kolej w znacznej odległości od lotniskowca, a nie krążą bezpośrednio w jego rejonie. Samo podejście wykonuje się po „prostej”, bez kręgu nadlotniskowego. Bardzo istotne jest rozpoczęcie manewru o wyznaczonej godzinie (push time), bo kolejne lądowania wykonywane są w około 1-minutowych odstępach.

CASE II
Lądowanie CASE II wykonuje się przy ograniczonej widoczności, z pokrywą chmur co najmniej na wysokości 1000 stóp i widoczności na minimum 5 mil. Jest to połączenie procedur CASE III i CASE I. Oczekiwanie w miejscu Marshal Holding Stack wykonuje się według CASE III, tyle że samoloty mogą być w parach. Po opuszczeniu stacku i podejściu do lotniskowca na 10 mil wykonuje się standardowe lądowanie CASE I po kręgu, dlatego nie będziemy osobno opisywać CASE II.

CASE III – podstawy

Lądowanie CASE III rozpoczyna się od wyrażenia chęci do lądowania przez radio. Marshal przydziela wtedy wysokość do oczekiwania na swoją kolej w punkcie Marshal Holding Stack, na podstawie której obliczamy odległość od lotniskowca, a także dokładną godzinę, o której musimy rozpocząć podejście.
Czekając w wyznaczonym punkcie wysyłamy komunikat „Established” i latamy po kręgu „race track” aż przyjdzie nasza kolej.

Etapy lądowania CASE III

Lądowanie CASE III można rozbić na poszczególne etapy:

1 – Rozpoczęcie podejścia o wyznaczonej godzinie z przydzielonej wysokości i odległości. Komenda przez radio: „Commencing”.
2 – Zejście do wysokości 5000 stóp z prędkością opadania 4000 stóp na minutę i prędkością lotu 250 KIAS. W między czasie komenda przez radio: „Check in”.
3 – Przy 5000 stóp komunikat radiowy: „Platform” i zmniejszenie opadania do 2000 stóp na minutę. Zejście do 1200 stóp.
4 – 10 mil od lotniskowca: prędkość 250 KIAS, wysokość 1200 stóp i „brudzimy” samolot: podwozie, klapy, hak. Ustawiamy samolot „On Speed” AOA.
5 – 6 mili od lotniskowca. Prędkość około 150 KIAS, na HUDzie pojawią się „igły” systemu ICLS do lotu według ich wskazań.
6 – 3 mile od lotniskowca. Lecimy „On Speed” AOA, wysokość 1200 stóp (według instrukcji NATOPS) lub 600 stóp (według instrukcji ED). Generalnie 600 używa się przy wyjątkowych lądowaniach na przyrządy radarowe A-ASR.
7 – 3/4 mili od lotniskowca. Komunikat radiowy: „Hornet Ball”, ostatnia faza lotu „On Speed” AOA według wskazań świateł IFLOLS.

Poradnik dotyczy lądowania na lotniskowcu z modułu DCS Supercarrier. W przypadku zwykłego lotniskowca USS Stennis procedury są identyczne, zabraknie tylko komunikacji radiowej na poszczególnych etapach.
Lądowanie CASE III warto ćwiczyć dopiero po opanowaniu lądowań w dobrych warunkach widoczności – CASE I. Instrukcja znajduje się TUTAJ.

CASE III – przygotowanie do lądowania

W odległości około 50-40 mil od lotniskowca zacznij przygotowania do lądowania.

1.
Dostosuj oświetlenie kabiny do sytuacji na zewnątrz i swoich preferencji za pomocą pokręteł FLOOD, INST PNL i CONSOLE.

2.
Ustaw:
– ANTI-SKID na OFF
– HOOK Bypass na CARRIER
– MASTER ARM na SAFE

3.
Włącz i ustaw nawigację TACAN na kanał lotniskowca. Znajdziesz go w odprawie misji.

4.
Włącz i ustaw system lądowania na lotniskowcu według instrumentów ICLS na kanał lotniskowca. Znajdziesz go w odprawie misji.

5.
Ustaw ekran nawigacji HSI na prawym lub dolnym monitorze DDI zależnie od preferencji (na dolnym wyłącz wyświetlanie kolorowej mapy, by nie raziła po oczach). Aktywuj nawigację TACAN (TCN) na HSI. ILS jest jeszcze opcjonalne, przyda się dopiero 6 mil od lotniskowca. TACAN wyświetli dokładny kurs i odległość do okrętu.

6.
Na drugim monitorze dobrym zwyczajem jest wyświetlić HUD, by nie musieć zerkać do góry przy operowaniu na DDI. Tak skonfigurowany samolot jest gotowy do powrotu do domu.

7.
Przygotuj kartkę i coś do pisania! Serio, żaden pilot nie rozstaje się ze swoim kneeboardem!

Marshal Holding Pattern – krąg oczekiwania

Pierwszym etapem CASE III jest zgłoszenie przez radio chęci lądowania komunikatem „Inbound”. W ten sposób zostanie nam przydzielona wysokość oczekiwania, a zarazem i odległość od lotniskowca oraz konkretna godzina, o której musimy rozpocząć podejście. Czas do rozpoczęcia lądowania wypełnia lot po „torze wyścigowym” (race track), czyli robienie 6-minutowych kręgów w wyznaczonym obszarze.

1.
Ustaw radio na częstotliwość lotniskowca (znajdziesz ją w odprawie misji) i nadaj komunikat „INBOUND„.
Pilot wypowie (przykładowo):
Marshal, 305, Marking’s mom 109 for 45, angels 10, state 10.4

Marshal – kontroler radaru na lotniskowcu
305 – nasz numer na burcie samolotu
Marking’s mom 109 for 45 – nasz kurs do lotniskowca 109 i odległość 45 mil
angels 10 – nasza wysokość 10 000 stóp
state 10.4 – nasz stan paliwa 10 400 lbs

2.
Okręt odpowie komunikatem zwrotnym (przykładowo):
305, Courage marshal, CASE III recovery, CV-1 approach, expected final bearing 299, altimeter is 29.93, 305, Marshal mother’s 119 radial, 23 DME, angels 8, Expected approach time is 22.

305 – nasz numer samolotu na burcie
Courage marshal – ksywka radiowa okrętu + operator radaru
CASE III recovery, CV-1 approach – rodzaj lądowania na lotniskowcu
Expected final bearing 299 – spodziewany kurs okrętu przy lądowaniu (z uwzględnieniem przesuniętego pokładu i różnicy magnetycznej)
Altimeter is 29.93 – ciśnienie wysokościomierza
305 – nasz numer samolotu na burcie
Marshal mother’s 119 radial – kurs na miejsce oczekiwania od okrętu
23 DME – odległość w milach miejsca oczekiwania od okrętu
Angels 8 – wyznaczona wysokość do oczekiwania na lądowanie
Expected approach time is 22 – wyznaczona godzina do rozpoczęcia podejścia, w tym przypadku to HH:22 (np. jeśli jest 22:12, to podejście musi się rozpocząć o 22:22, z tolerancją do 10 sekund)

3.
Zapisz na boku następujące informacje:
Final bearing: 299
Angels: 8
Time: 22
Usłyszysz automatyczną odpowiedź pilota z potwierdzeniem tych danych.

Odległość punktu oczekiwania od lotniskowca DME łatwo obliczyć prostym wzorem:
wyznaczona wysokość + 15 = odległość od lotniskowca
czyli:
8 tysięcy stóp + 15 = dystans 23 mil
Analogicznie „angels 6” da 21 mil, „angels 12” – 27 mil, itd.

4.
Ustaw kurs okrętu na ekranie HSI, by lecąc na punkt oczekiwania Marshal Holding od razu go „przechwycić” i ustawić się we właściwą stronę. Przytrzymaj przełącznik CRS aż podanej wartości (299) lub wpisz ją potwierdź na klawiaturze panelu centralnego. Na ekranie HSI pojawi się długa, stała linia.

5.
Leć na przechwycenie kursu okrętu, by zrównać swój kurs z linią na HSI. Osiągnij wyznaczoną wysokość (8000 stóp) i dotrzyj do ustalonego miejsca 23 mil od lotniskowca. Dystans do okrętu widać na HSI oraz nieco wyraźniej w narożniku HUD-a (51.9 THR).

6.
W utrzymaniu stałej wysokości możesz się wspomóc trybem autopilota BALT. Po dotarciu na wskazany dystans sprawdź ile czasu zostało do wyznaczonej godziny (lewa strona HUD-a). Pozostałe minuty wypełniasz lotem po 6-minutowych kręgach Marshal Holding Pattern. Po zajęciu miejsca na zadanym pułapie oraz w pobliżu wyznaczonej pozycji od lotniskowca DME wysyłamy komunikat radiowy: „ESTABLISHED„,
wraz z aktualnym poziomem paliwa (state).

6-minutowe kręgi

Na screenie wyżej widać, że jest 16 minut po danej godzinie, co oznacza brakujące 6 minut do wyznaczonego czasu 00:22, czyli zrobienie jednego pełnego kręgu.
6-minutowy krąg to w teorii:
– zwrot o 180 stopni trwający 2 minuty
– lot po prostej przez 1 minutę
– kolejny 2-minutowy zwrot o 180 stopni na poprzedni kurs
– lot przez 1 minutę do miejsca rozpoczęcia kręgu

W praktyce wszystko wychodzi jednak różnie. Czasem do wypełnienia są tylko 4 minuty, czasem 15. Piloci krążą po kręgu „na wyczucie”, a 6-minutowy manewr nie jest „sztywnym” przepisem. O ile pilot leci bezpiecznie, zachowując swoją wysokość, może krążyć tak, by po prostu być o właściwej godzinie we właściwym miejscu. Przygotuj się na opcje wykonywania mocno skróconego kręgu, zwiększanie mocy i prędkości lub odwrotnie – wyhamowywania, by zdążyć na czas.

Generalnie warto ustawić autopilota na BALT oraz automatyczną przepustnicę ATC (klawisz T) przy prędkości około 250-300 KIAS, by lecieć stałym tempem i wymierzyć sobie czas trwania zwrotów przy danej prędkości i kącie skrętu. W miarę nabierania praktyki przestaniemy zwracać uwagę na stoper i będziemy krążyć instynktownie, kończąc manewr o określonej godzinie.

Opuszczanie pozycji Marshal

Przy dobrych obliczeniach i manewrach powinieneś zakończyć ostatni krąg i dolecieć do miejsca rozpoczęcia schodzenia do lądowania o wskazanej wcześniej godzinie, na wyznaczonej wysokości i w odległości od lotniskowca (angels + 15).

1.
Na tym przykładzie to godzina 00:22, wysokość 8000 stóp i odległość 23 mile – w każdym razie powinniśmy celować jak najbliżej tych wartości. W rzeczywistości bardzo istotny jest czas, bo minutę przed nami i minutę po nas lądują ciągle inne samoloty. Dopuszcza się granicę błędu +/- 10 sekund. Większe muszą być zgłaszane marshalowi, aby mógł dokonać poprawek w swoim planie. Powinniśmy również być ustawieni na kursie okrętu, wzdłuż linii wyznaczonej na HSI i lecieć z prędkością około 250 KIAS.
W tym momencie wysyłamy komunikat radiowy:
„COMMENCING”
wraz z aktualnym stanem paliwa (state). Marshal odpowie z odległością do nas na radarze (DME) i spodziewanym kursem okrętu (final bearing):
305, commencing, 29.93, state 10.1
305, radar contact 23, expected final bearing 299

Approach – podejście do lądowania

Chwilę po opuszczeniu punktu oczekiwania Marshal stack, operator radaru przekaże kontrolę nad Twoim lotem wieży ATC. Usłyszysz komunikat:
305, switch approach.

W tym momencie musisz się zameldować wieży i nadać komunikat:
„CHECK IN”:
305, checking in, 23 miles, state 10.0

305 – numer naszego samolotu na burcie
Checking in – melduję się
23 miles – odległość od lotniskowca
State 10.0 – zapas paliwa 10000 lbs
Wieża odpowie:
305, final bearing 299
potwierdzając ostateczny kurs okrętu na jaki musimy się kierować.

1.
Równocześnie z komunikatem „Commencing” i w trakcie meldowania wieży, tuż po opuszczeniu Marshal Stack włącz automatyczną przepustnicę ATC (klawisz T) przy prędkości 250 KIAS i rozpocznij zniżanie z prędkością 4000 stóp na minutę. Wartość tę widać jako ujemną nad wysokością na HUDzie.
Kontynuuj schodzenie aż do osiągnięcia pułapu 5000 stóp.

2.
Na 5000 stóp nadaj przez radio komunikat:
„PLATFORM”
305, platform

305 – twój numer samolotu na burcie
Platform – mijanie wysokości 5 tysięcy stóp

3.
Po minięciu pułapu 5000 stóp zredukuj tempo zniżania do 2000 stóp na minutę unosząc lekko dziób i obserwując ujemną wartość nad wysokością. Jednocześnie staraj się wejść idealnie na kurs okrętu zrównując linię kursu na HUDzie z wektorem kierunku lotu oraz patrząc, czyli pionowa linia kursu na HSI jest idealnie na środku.

Leć w ten sposób do osiągnięcia pułapu 1200 stóp.

4.
Na 1200 stóp wyrównaj lot i kontynuuj aż do odległości 10 mil do lotniskowca, które sprawdzisz zerkając na HUD.

10 mil do lotniskowca

CASE II
Przy lądowaniu CASE II w tym momencie wysyłamy komunikat „See you at 10” i rozpoczynamy standardowe lądowanie CASE I po kręgu.

1.
Gdy zbliżysz się na 10 mil do lotniskowca „ubrudź” samolot:
– wypuść hak (H)
– wysuń podwozie (G)
– aktywuj ICLS na ekranie HSI (jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś)
– wyłącz automatyczną przepustnicę ATC
W DCS World warto przed wysunięciem podwozia wysunąć klapy do połowy. Późniejsze wysunięcie ich do maksimum powoduje o wiele łagodniejsze poderwanie dzioba do góry.

2.
Wysuń klapy (Flaps) do pełna Z prędkością około 150 KIAS ustaw samolot „On Speed” AOA, zupełnie tak samo, jak przy lądowaniu CASE I, czyli używając trymera i przepustnicy steruj tak, by wektor kierunku lotu znalazł się na środku symbolu E Bracket na HUDzie. W tym wypadku jednak utrzymuj wysokość około 1200 stóp.
Cały czas pilnuj też kursu na środek pokładu, utrzymując pionową „igłę” na środku wektora kierunku lotu.

6 mil od lotniskowca

1.
Przy 6 milach do lotniskowca aktywuje się system lądowania według instrumentów na lotniskowcu ICLS. Na HUDzie pojawi się dodatkowa „igła”, tym razem pozioma wyznaczająca ścieżkę podejścia. Przez kilka mil będzie jednak spoczywać u góry – jeszcze masz czas do rozpoczęcia podejścia.
Pilnuj przepustnicy i wysokości, by utrzymać samolot „On Speed” AOA. Pewnym trickiem jest ponowne użycie automatycznej przepustnicy ATC, która potrafi utrzymać Horneta „on speed”, ale to również wymaga praktyki, bo ATC w pewnym momencie i tak będzie trzeba wyłączyć.
Wieża wyśle komunikat potwierdzający przejście na lot według „igieł” (needles):
305, ACLS lock on, 6 miles, say needles
Wyślesz automatyczną odpowiedź ze swoją pozycją względem „igieł”, np.
305, down and right
305, up and left
305, on and on
Najlepsza pozycja to ostatni przykład: „on and on”.

2.
Ustawienie się idealnie na kurs pokładu ułatwia światło LRLLS (Long Range Laser Lineup System). Wypatruj silnego światła o kolorze bursztynowym – wtedy podchodzisz idealnie. Gdy jest czerwone, jesteś za bardzo na lewo, a gdy zielone – zbyt na prawo. Im szybciej miga, tym błąd jest większy.

3 mile od lotniskowca

Kolejny kluczowy etap to 3 mile od lotniskowca. Mniej więcej od tego miejsca rozpoczyna się już zejście po ścieżce GLIDEPATH. Wieża wyśle komunikat:
305, approaching glidepath
a pozioma „igła” zacznie się zniżać.
Od tego momentu musisz tak sterować, by dwie „igły” – pionowa i pozioma krzyżowały się idealnie po środku kółka wektora kierunku lotu, który oczywiście cały czas powinien być „On Speed” AOA, czyli w granicach E-Bracketa.
Z modułem Supercarrier pojawi się również intefejs świateł FLOLS.

3/4 mili – Hornet Ball – In the Groove

1.
W okolicach 1 mili do lotniskowca kontroler wyśle polecenie, by lecieć na system świateł do lądowania lotniskowca „Call the ball”:
305, below glidepath, on course, 3/4 mile, call the ball
305 – nasz numer samolotu na burcie
Below glidepath – pozycja na ścieżce
On course – pozycja względem kursu
3/4 mile, call the ball – przy 3/4 mili do celu nadaj komunikat „call the ball”.
Wyślij ostatni komunikat radiowy:
„Hornet ball”.
Dzięki niemu oficer LSO będzie wspomagał Cię poleceniami, by lecieć idealnie według ścieżki podejścia.
Przy dobrej pogodzie powinieneś widzieć już oświetlenie pokładu.

2.
Kontroler potwierdzi przejście na „Hornet ball” podobnym komunikatem:
Roger ball, 23 knots, down the angle, fly the ball
23 knots – prędkość wiatru nad pokładem
Down the angle – dodatkowe informacje o kierunku wiatru
Fly the ball – leć na „pomarańczową kulę”

Cały czas utrzymuj samolot „On Speed” AOA z wektorem kierunku lotu pośrodku E-Bracketa i z pomarańczowym światłem na środku w interfejsie FLSOS i pomarańczowym „pączkiem” na wskaźniku po lewej stronie HUD-a.
Cały czas utrzymuj „igły” skrzyżowane na środku wektora kierunku lotu.
Lampa dalekiego zasięgu LRLLS wciąż jest pomocna, ale kieruj się już także oświetleniem pokładu.

3.
Staraj się nie wykonywać gwałtownych ruchów drążkiem, a tylko minimalne korekty. Steruj wysokością za pomocą przepustnicy. Nie flaruj nad pokładem, utrzymuj wskaźniki na środku i po prostu pozwól samolotowi „przydzwonić” w pokład. Podczas przyziemienia powinieneś mieć przepustnicę otwartą na pełną moc w razie nie złapania liny. Uważaj jednak, by nie zrobić tego za wcześnie!

4.
Jeśli kąt AOA był właściwy, zatrzymasz się na pokładzie dzięki linie złapanej przez hak. Błyskawicznie cofnij przepustnicę do poziomu „Idle”. Lądowanie zaliczone, choć to jeszcze nie koniec obowiązków – za minutę na pasie pojawi się kolejny samolot!

Po wylądowaniu

1.
Tuż po wylądowaniu podnieś hak (klawisz H) i złóż skrzydła odciągając i przekręcając dźwignię. Ze złożonymi skrzydłami nie musisz trzymać przycisku NWS do ciasnego skręcania.

2.
Natychmiast zjedź z pasa i zajmij miejsce parkingowe, by umożliwić lądowanie innym samolotom.

Komendy LSO

Podchodząc do lądowania w ostatniej fazie In The Groove możemy usłyszeć takie komunikaty pomagające w wejściu na właściwą ścieżkę GLIDEPATH:

You’re high – jesteś za wysoko
You’re low – jesteś za nisko
You’re fast – za szybko, AOA za niskie
You’re slow – za wolno – AOA za wysokie
You’re lined up left – znosi Cię na lewo
You’re lined up right – znosi Cię na prawo
Power – więcej mocy!
Right for lineup – skręć nieco w prawo
Come left – skręć nieco w lewo
Easy with the nose – zbyt gwałtowne zmiany położenia nosa samolotu
Easy with the wings – zbyt gwałtowne kołysanie skrzydłami
Easy with it – zbyt duże wachlowanie mocą
Wave Off – dodaj mocy, ponowne podejście
Bolter – lina nie złapana

Oceny lądowania i kody błędów

Każda ocena zaczyna się od:
LSO: GRADE:
Po niej następuje ocena, a za nią może być cała lista kodów różnych błędów.

Oceny:
_OK_ – perfekcyjnie
OK – nieźle, błędy akceptowalne, dobre poprawki
(OK) – ujdzie, akcepowalne błędy
– – – – bez oceny, poniżej przeciętnej, ale bezpiecznie
C – Cut – słabo, ogromne błędy, niebezpiecznie
B – Bolter – niezłapana lina
WO – Wave Off – lina złapana pomimo komunikatu Wave Off lub podejście przerwane?
OWO – Own Wave Off – podejście przerwane po decyzji pilota

Główne błędy:
DL – drifted left – znoszenie na lewo
DR – drifted right – znoszenie na prawo
F – fast – za szybko
H – high – wysoko
LO – low – nisko
LL – landed left – wylądowanie za bardzo na lewej stronie
LR – landed right – wylądowanie za bardzo po prawej stronie
AFU – all fouled up – wszystko źle
Fouled Deck – zajęty pokład 
NSU – not set up – samolot nie przygotowany
P – power – za mało mocy
SLO – slow – za wolno
3PTS – landed 3 point – uderzenie wszystkimi kołami na raz
LNF – Landed nose – lądowanie „na nos”
Wings – skrzydła (za dużo kołysania?)
NERD – not enough rate of descent – za niskie tempo schodzenia
TMRD – too much rate of descent – za wysokie tempo schodzenia
LUL – lined up left – znoszenie na lewo
LUR – lined up right – znoszenie na prawo
LLWD – landed left wing down – lądowanie „na lewe skrzydło”
LRWD – landed right wing down – lądowanie „na prawe skrzydło”

Miejsce popełnienia błędu
AW – after wires – za linami
IW – in the wires – w linach
TL – to land – pomiędzy rufą i pierwszą liną
BC – ball call – komunikat Hornet Ball
X – at the start – na początku ścieżki, przy komunikacie Ball Call
AR – at the ramp – przy rufie okrętu
IM – in the middle – środek ścieżki
IC – in close – tuż pod koniec ścieżki

Uwagi
kod w nawiasie ( ) oznacza – „trochę, nieznacznie”
podkreślenie _ znaczy – „bardzo”
kod w nawiasie kwadratowym [ ] znaczy, że nie było odpowiedzi na sygnał, np. [BC] – brak komunikatu Ball Call

Ściągnij wersję PDF