Tankowanie w powietrzu AAR – poradnik F-16C Viper

Tankowanie w powietrzu (AAR – Air-to-Air Refueling) to jedna z najbadziej istotnych możliwości współczesnych samolotów bojowych. Uzupełnianie paliwa bez konieczności lądowania w bazie pozwala dłużej zostać nad celem lub atakować bardzo odległe obiekty, teoretycznie poza zasięgiem samolotu.

W czasie wojny bardzo często tankowanie w powietrzu wykonuje się zaraz po starcie. Dzięki temu samolot może zabrać bardzo duży ładunek bomb, który przy pełnych bakach mógłby przekroczyć dopuszczalną masę startową. Przy bardzo ciężkiej masie poderwanie samolotu staje się wyjątkowo niebezpieczne i przede wszystkim wymaga niezwykle długiego pasa startowego. Minimalna ilość paliwa pozwala bezpiecznie wystartować i dotankować niezbędny zapas już bez żadnych ograniczeń.

Tankowanie AAR często wymagane jest podczas powrotów ze szczególnie wymagających misji. Pozwala też przebazowywać samoloty na dalekie odległości w ramach jednego lotu.

F-16C Viper w wersji Block 50 nie posiada dodatkowych zbiorników na kadłubie CFT i jego bazowy zasięg jest bardzo mały. W rzeczywistości paliwa wystarcza na zaledwie godzinę lotu, dlatego podwieszane zbiorniki są zwykle niezbędne przy każdej misji. Wlew paliwa znajduje się na górze kadłuba, za kabiną pilota, co wymusza korzystanie z tzw. boomu – sztywnego teleskopu operowanego przez załogę cysterny. Pilot musi tylko umieścić samolot w odpowiednim miejscu, kierując się systemem specjalnych świateł Pilot Director Lights.

Spis treści:
Tankowanie w powietrzu – wskazówki ogólne
Pilot-Induced Oscillation – jak z tym walczyć?
Znalezienie cysterny
Przygotowanie samolotu
Tankowanie

Tankowanie w powietrzu – wskazówki ogólne

Tankowanie w powietrzu w DCS World to generalnie najtrudniejsza czynność, jaką warto, a nawet trzeba opanować. Znacznie trudniejsza od jej odpowiednika w realu, jak podkreślają niektórzy piloci, przez specyfikę symulowanego sterowania, które jest o wiele bardziej czułe i brak jakichkolwiek bodźców fizycznych, poza samym obrazem.

Bądź przygotowany na to, że pierwsze sukcesy przyjdą dopiero po wielu dniach codziennych treningów. Wszystko polega tu na bezbłędnym wyczuciu możliwości swoich kontrolerów i ich bezbłędnym opanowaniu, by utrzymać kołyszący się ciągle samolot w jednej pozycji przez conajmniej kilkanaście sekund.

Parę wskazówek na początek:

1 – W opcjach ogólnych gry wyłącz „Wake Turbulence”, czyli turbulencje za samolotem generowane przez jego silniki i końcówki skrzydeł. Znacznie utrudniają one najprostsze podejście bezpośrednio za cysterną.

2 – Jeśli przepustnica jest zbyt czuła, zmniejsz jej czułość eksperymentując z opcjami AXIS TUNE w menu sterowania. Włącz funkcję SLIDER i ustaw CURVATURE na ok. -30.

3 – Leć obok cysterny w formacji przed próbami tankowania. Przyzwyczajaj się do jej prędkości, ćwicz utrzymywanie stałego, bliskiego dystansu.

4 – Prędkość cysterny podawana przez radio jest w innym formacie niż Twoja prędkość na HUDzie. Zwykle będzie o około 20 węzłów wyższa od tej w komunikacie radiowym. Możesz trochę oszukać i porównać je w widoku F2 na dolnym pasku. W innym przypadku leć w formacji z cysterną i sprawdź przy jakiej prędkości lecicie idealnie równo.

5 – Dobrym zwyczajem jest sprawdzenie ilości przepływu paliwa FUEL FLOW w momencie, gdy lecimy równo z cysterną. Zapamiętaj tę wartość i przy późniejszych korektach nie przekraczaj tej wartości o więcej niż 300-400 funtów na plus i minus, by utrzymać równe tempo z cysterną.

6 – Weź pod uwagę, że utrzymanie stałej prędkości wiąże się z ciągłym przesuwaniem przepustnicy w przód i w tył o minimalne wartości. Nie ma magicznego punktu, w którym prędkość będzie stabilna.

7 – Nieco łatwiej tankuje się bardziej obciążonym samolotem, z ładunkiem bomb lub zewnętrznymi zbiornikami.

8 – Im więcej paliwa będzie wpływać do samolotu podczas tankowania, tym więcej mocy silnika będzie wymagane, by utrzymać prędkość cysterny. Wartość Fuel Flow będzie musiała być nieco wyższa pod koniec tankowania.

9 – Czasem trochę pomocne może być wysunięcie hamulców aerodynamicznych. Przepustnica pozwala wtedy na większy zakres ruchów. To jednak ryzykowny manewr gdy lecisz na rezerwie, bo szybciej zużywa się resztka paliwa.

10 – Po serii niepowodzeń zrób przerwę, zajmij się czymś innym. Nie próbuj uczyć się tankowania zniecierpliwionym, na szybko. To coś, co przyjdzie z czasem i na spokojnie. Relaks, rozluźnienie, bycie wypoczętym do podstawa.

Pilot-Induced Oscillation – co to jest i jak z tym walczyć?

Pilot-induced oscillation to zjawisko znane wielu pilotom, nad którym po prostu trzeba nauczyć się zapanować. Można je określić jako stopniową, mimowolną przesadę we wprowadzaniu poprawek w sterowaniu, które z małej, drobnej zmiany kierunku lotu o paręnaście centymetrów zmieniają się nagle w rzucanie samolotem o kilka metrów w każdą stronę.

Dzieje się tak gdy pilot wprowadzi albo zbyt dużą korektę, albo zbyt późno skontruje wprowadzane zmiany. Każda kolejna korekta robi się większa od poprzedniej i w rezultacie samolot zaczyna „tańczyć” w niekontrolowany sposób. PIO często występuje w czasie tankowania w powietrzu, ale może się też przydarzyć w czasie latania w formacji czy podczas lądowania.

Receptą na PIO jest przede wszystkim wyczucie sterów i wprowadzanie poprawek o połowę mniejszych niż nam się wydaje, że są konieczne. W drugiej kolejności jest błyskawiczna kontra do wprowadzonej poprawki, która jest istotna zwłaszcza przy operowaniu przepustnicą. Jeśli zwiększyliśmy trochę moc, to nie czekając na skutki, od razu powinniśmy ją w podobny sposób zredukować. Przepustnice w samolotach odrzutowych reagują zwykle z dużym opóźnieniem. To samo przy sterach – małe odbicie w lewo i bez czekania, aż samolot tam się znajdzie wracamy już drążkiem w prawo.

Wszystko oczywiście musi być wprowadzane w bardzo małych, precyzyjnych zakresach. Przygotujmy się na to, że samolot nie będzie magicznie stał w miejscu przy określonych pozycjach sterów i przepustnicy. Konieczne będą ciągłe poprawki. praktycznie bez przerwy.

Znalezienie cysterny

Do znalezienia cysterny potrzebujesz:
– numer kanału TACAN
– częstotliwość radiową (jeśli masz wyłączone Easy Comms)
Obydwie rzeczy muszą znaleźć się w odprawie misji (Briefing) i są dostępne pod klawiszami LAlt+B i/lub w kneeboardzie LShift+K.

1.
Aktywuj TACAN. Wciśnij przycisk T-ILS na panelu ICP. Użyj przełącznika „dobber” w prawo (SEQ), by wybrać tryb A/A TR.

2.
W razie konieczności użyj przełącznika „dobber” w dół, by przejść na pozycję CHAN i wybierz na klawiaturze numer kanału. Potwierdź ENTR.

3.
W razie konieczności zmiany kodu kanału na Y, przełącznikiem „dobber” zaznacz gwiazdkami puste pole nad kanałem, wybierz na klawiaturze 0 M-SEL i potwierdź ENTR.

4.
Na ekranie HSI wciśnij przycisk M, aż pojawi się tryb TCN. W lewym rogu pojawi się dystans do cysterny w milach, a niebieska strzałka na zewnątrz podziałki kompasu to kierunek na cysternę.

5.
Ustaw się na kursie na zewnętrzną, błękitną strzałkę, tak by była na godzinie 12. Linia kursu nie ma tu znaczenia.

6.
Skontaktuj się przez radio z cysterną i wyślij komunikat o chęci tankowania: INTENT TO REFUEL.
Otrzymasz komunikat zwrotny z wysokością i prędkością cysterny, np.
pre-contact at 18000 at velocity 300” (wysokość 18 tysięcy stóp i prędkość 300, czyli około 320 węzłów na HUDzie).
Podczas przechwytywania kursu i lotu do cysterny wznieś się na wyznaczony pułap.

Przygotowanie samolotu

1.
Ustaw przełącznik uzbrojenia MASTER ARM na OFF, by wykluczyć możliwość przypadkowego odpalenia broni przy cysternie.

2.
Ustaw przełącznik na panelu HUD-a na DED DATA, by wyświetlić dane z ekranu DED na HUDzie.

3.
Nad przełącznikiem Master Arm ustaw przełącznik emisji radiowych RF na SILENT, by wyłączyć emitowanie fal radaru i TACAN. Inaczej możesz mocno zaszkodzić załodze cysterny promieniowaniem.

4.
Wciśnij przycisk LIST i wybierz opcję paliwa BINGO przyciskiem 2, by wyświetlić jego aktualny zapas na HUDzie. W ten sposób będziesz łatwo kontrolował ilość paliwa przy próbach kontaktu i tankowaniu.

4.
Otwórz wlew paliwa (OPEN) przełącznikiem AIR REFUEL na konsoli po lewej, na conajmniej kilka minut przed rozpoczęciem tankowania, by wyrównać ciśnienia. W nocy ustaw jeszcze odpowiednie oświetlenie samolotu i wlewu.

5.
Otwarcie wlewu potwierdza lampka gotowości RDY na prawej ramce HUD-a.

Tankowanie

1.
Na około 10 mil przed cysterną powinieneś już wyraźnie widzieć zarys jej sylwetki i być na wyznaczonej wysokości. Kontroluj prędkość i tempo zbliżania się.

2.
Gdy zobaczysz światła nawigacyjne cysterny, Twoja prędkość powinna być najwyżej 20 węzłów większa od prędkości cysterny, by móc sprawnie zwolnić tuż przed nią.

3.
Jeśli dopiero zaczynasz naukę tankowania, możesz rozpocząć podejście od razu od tyłu cysterny…

4.
…prawidłowa procedura zakłada jednak zajęcie pozycji po lewej stronie cysterny i oczekiwanie na swoją kolej, zwłaszcza jeśli tankują jeszcze inne samoloty. To również dobre miejsce, by ćwiczyć lot w formacji z cysterną.

5.
Niezależnie od wybranego sposobu, w końcu i tak znajdziesz się w okolicy booma cysterny. Leć wolno, kontroluj tempo zbliżania. Gdy będziesz wyraźnie widział kolory teleskopowego wysięgnika, wyślij kolejny komunikat radiowy:
READY PRE-CONTACT
Operator odpowie: CLEARED CONTACT – oznacza to pozwolenie na rozpoczęcie tankowania.
Jeśli będziesz za daleko lub w złej pozycji, odpowiedź zabrzmi:
RETURN PRE-CONTACT – wtedy musisz się przybliżyć i powtórzyć próbę z komunikatem.

6.
Powoli podchodź do cysterny od tyłu. Utrzymuj prędkość najwyżej 2-4 węzły większą. Operator na chwilę schowa wysięgnik, byś mógł pod nim bezpiecznie przelecieć, ale w DCS World nie istnieje kolizja z boomem – możesz równie dobrze przelecieć przez wyciągnięty teleskop. Pilnuj wskaźnika kierunku lotu, by był idealnie równo z linią horyzontu na HUDzie – w ten sposób masz pewność, że nie zmieniasz wysokości.
Wleć równo pod samolot-cysternę.

7.
Pod cysterną kieruj się żółtym pasem, by ustawić się w miarę równo z osią kadłuba. Najważniejsze jednak są światła Pilot Director Lights. To według nich będziesz mógł się ustawić w odpowiedniej pozycji. Lewa strona świateł odpowiada za wysokość Twojej pozycji, a prawa za odległość przód-tył od końcówki wysięgnika.
Na początek ustaw się na odpowiedniej wysokości, by widzieć zielone lewe światło. Używaj minimalnych korekt drążkiem, by zmienić wysokość lub przycisku trymera „dziób w górę/w dół”. Pamiętaj o PIO, by nie przesadzić w korektach. Najlepiej jest już wlecieć pod kadłub na odpowiedniej wysokości, pilnując wskaźnika kierunku lotu na linii horyzontu.

8.
Gdy lewe światło świeci się na środku na zielono, pilnuj tej wysokości zerkając na wskaźnik kierunku lotu na linii horyzontu i zacznij sterować przepustnicą, by prawe światło zaświeciło się na środku na zielono. Pamiętaj o minimalnych ruchach przepustnicy i ciągłych korektach do przodu, do tyłu.

9.
Schemat świateł Pilot Director Lights odczytujemy w ten sposób:
U – Up – w górę
D – Down – w dół
F – Forward – do przodu
A – Aft – do tyłu
Idealna pozycja to zielone światła na środku. Dopuszczalne są też pośrednie zielone światła, ale wtedy już pojawia się ryzyko zerwania kontaktu. Czerwone światła oznaczają brak zasięgu do booma w pionie lub w poziomie.

10.
Oczywiście światła nie będą aż tak dobrze widoczne. Zwykle trzeba je wypatrzyć pod dużo ostrzejszym kątem. Tutaj może się przydać szybkie posługiwanie funkcją przybliżania widoku ZOOM, lub urządzenie do śledzenia ruchów głowy head track, choć ono też wymaga nieco wprawy.

11.
Utrzymuj zielone światła przez conajmniej kilka sekund, aż operator połączy boom z samolotem. Przez radio usłyszysz:
CONTACT
YOU’RE TAKING FUEL

12.
Transfer paliwa potwierdza lampka na prawej ramce HUD-a, która z gotowości RDY (Ready) zmienia się w AR (Air Refueling).

13.
Jednym ze sposobów na utrzymanie pozycji może być ustalenie sobie punktów odniesienia na ekranie, choć działa to głównie wtedy, gdy korzystamy z tego samego widoku o tym samym przybliżeniu.

14.
Nie próbuj odwracać się się i patrzeć na boom. Pilnuj jedynie świateł i wskaźnika kierunku lotu na linii horyzontu. Zerkaj na ilość paliwa na HUDzie, czy się zwiększa. Niestety, operator nie powiadomi Cię o przerwaniu połączenia. Stanie się tak na pewno, gdy któreś ze świateł zaświeci się na czerwono. Wtedy powinieneś się lekko wycofać i powtórzyć cały manewr z ustawieniem się według świateł jeszcze raz. A potem aż do skutku. W międzyczasie może pojawić się konieczność powtórzenia komunikatu READY PRE-CONTACT.

15.
Koniec tankowania zostanie oznajmiony komunikatami:
TRANSFER COMPLETE
DISCONNECT

16.
Możesz odłączyć się od cysterny. Delikatnie skieruj się w dół i na prawo. Jeśli czekasz na inne samoloty, leć w formacji po prawej stronie cysterny. W innym przypadku kontynuuj misję.

17.
Po odłączeniu od booma zamknij wlew paliwa przełącznikiem AIR REFUEL na pozycję CLOSE.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *