Termin CASE I oznacza lądowanie na lotniskowcu przy bardzo dobrej widoczności i pogodzie. Procedura jest podobna do lądowania na zwykłym pasie, tyle że margines błędu jest tutaj bardzo mały – albo zahaczymy o linę na pokładzie, albo nie – i całe podejście będzie trzeba powtórzyć.

Posadzenie samolotu na małym pokładzie lotniskowca to zawsze duży sprawdzian umiejętności dla pilota i każde takie lądowanie jest filmowane oraz szczegółowo oceniane przez oficera LSO. Następnie wszelkie błędy są omawiane, czasem piętnowane, a stopnie upubliczniane. Chodzi o to, by w zarodku eliminować złe praktyki i przyzwyczajenia.

W DCS World na szczęście istnieje trochę luźniejszy podział na tzw. dobre lądowania i prawidłowe lądowania. Dobre to takie w stylu sceny z przerażonym Cougarem w filmie Top Gun. Brzydkie, niebezpieczne, ale można wysiąść z maszyny bez draśnięcia. Prawidłowe to trzymanie się procedur i dobra ocena od oficera LSO. Tę dostaniemy albo z modułem Supercarrier, albo po zainstalowaniu specjalnego skryptu dla domyślnego okrętu USS Stennis.

Moduł Supercarrier oferuje realistyczną komunikację radiową od momentu zgłoszenia chęci przybycia na okręt do samego złapania liny (lub skuchy). Warto jednak zaznaczyć, że w działa ona jak należy w przypadku ścisłego trzymania się procedur, co bywa problematyczne w końcowej fazie. Jeśli popełnimy więcej niż dwa błędy na dłużej niż 2 sekundy, to LSO od razu skieruje nas do drugiego podejścia komendą WAVE OFF – nawet jeśli technicznie lądowanie będzie do uratowania.

Przy treningu warto więc najpierw skupić się na bezpiecznym posadzeniu Szerszenia za każdym razem, a dopiero potem na samych „szóstkach” w dzienniczku.
Poradnik opisuje pełną procedurę CASE I od momentu zameldowania się, przez krąg oczekiwania, aż do lądowania, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by podczas ćwiczeń od razu przejść do fazy łapania liny czy podejścia od punktu INITIAL. Przy braku modułu Supercarrier nieistotne będą objaśnienia komunikatów radiowych, choć warto poznać je na przyszłość.

CASE I – podstawy
Wywołanie lotniskowca
Przygotowanie do lądowania
See you at 10 – 10 mil do celu
Signal is charlie – zgoda na lądowanie
Initial – rozpoczęcie podejścia
AOA On Speed
In The Groove – na ścieżce zejścia
Przyziemienie
Komendy LSO
Oceny lądowania i kody błędów
Video

CASE I – podstawy

Proces lądowania CASE I odbywa się wyłącznie w dzień, z chmurami powyżej 3000 stóp i widoczności przekraczającej 5 mil. Samoloty kierowane są do kręgu oczekiwania nad samym lotniskowcem.

Inbound

Chęć przybycia na okręt można zgłosić już z odległości 50 mil do okrętu. Lotniskowiec, czyli „Matka” MOTHER przekaże nam info o pogodzie i kurs okrętu BRC. Podczas dalszego lotu warto odpowiednio skonfigurować samolot do lądowania. Włączamy TACAN, ustawiamy kurs CSEL, opcjonalnie ICLS. Następne zgłoszenie przez radio odbywa się przy dystansie 10 mil do lotniskowca.

See you at 10

Przy 10 milach „Matka” poprosi o stan paliwa i przekaże kontrolę nad nami operatorowi radaru – tzw. Marshalowi. Jeśli wiemy, że wokół lotniskowca jest pusto, można od razu zacząć ustawiać się do punktu Initial (wysokość 800, prędkość 350, kurs równy z lotniskowcem), bo i tak dostaniemy zgodę na lądowanie gdy zbliżmy się na 3 mile do celu. Przy „See you at 10” warto już wypuścić hak do lądowania.

Overhead Holding Pattern

Gdy pokład jest zajęty, bo właśnie ląduje inny klucz samolotów, wieża nie da nam pozwolenia na lądowanie. Wtedy powinniśmy przejść do oczekiwania na kręgu Overhead Holding Pattern. Przy CASE I to okrąg po lewej stronie lotniskowca o średnicy 5 mil. Samoloty krążą tam orbitując również na lewo od wysokości 2000 stóp w górę, z odstępami 1000 stóp między kolejnymi kluczami samolotów.

Overhead Holding Pattern posiada cztery główne punkty. Na torze pomiędzy punktem 1 i 3 można wznosić samolot na odpowiednią wysokość, a pomiędzy 3, a 1 obniżać pułap.

W DCS World Marshal nie wydaje poleceń odnośnie Overhead. W rzeczywistości wysokość do oczekiwania powinniśmy znać z dokumentów odprawy. Jeśli nie dostaliśmy od razu „sygnału charlie” to znaczy, że inny klucz samolotów AI jest w trakcie finalnego podejścia i zajmuje pokład. Powinniśmy zostać powyżej 2000 stóp i krążyć w lewo po Overhead. Po wylądowaniu ostatniego samolotu z klucza dostaniemy zgodę na lądowanie, nawet jeśli kolejny klucz AI czeka już na Stacku, bo zameldował się tam wcześniej.

STACK – „sterta” samolotów na różnych wysokościach krążąca na Overhead Holding Pattern.

Your signal is charlie

W końcu otrzymamy sygnał „charlie”, czyli w alfabecie NATO literę C – Cleared to land – zgodę na lądowanie. Przy następnym przelocie przez punkt nr 3 na Stacku opuszczamy Overhead lecąc prosto i odbijając w lewo, tak by ustawić się bezpośrednio za lotniskowcem w punkcie INITIAL, a więc:
– odległość 3 mile od lotniskowca
– wysokość 800 stóp
– prędkość 350 węzłów
– kurs równolegle do lotniskowca, nieco po prawej, by mieć widok na pokład podczas bezpośredniego mijania
– hak spuszczony

Break, (Kiss Off)

Od teraz podejście jest bardzo podobne do VFR na zwykłym lotnisku. Utrzymujemy prędkość i wysokość mijając lotniskowiec po jego prawej stronie i wizualnie sprawdzamy, czy pokład nie jest zajęty. Mijamy okręt i około 1-1.5 mili za nim redukujemy moc i robimy zwrot w lewo.

Jeśli lecimy ze skrzydłowym, tuż przez zwrotem wysyłamy mu komunikat:
KISS OFF
Czyli „buziaka na do widzenia”. Dzięki temu przestanie za nami podążać, tylko poleci dalej i zrobi swój zwrot po około 20 sekundach, by zachować odpowiedni odstęp około 40-50 sekund pomiędzy każdym lądowaniem na pokładzie.

W czasie zwrotu zwalniamy do 250 węzłów (hamulec aero jeśli trzeba), wypuszczamy podwozie oraz klapy na FULL.

AOA On Speed

Lecąc wzdłuż okrętu przeciwnym kursem ustawiamy Horneta AOA On Speed, czyli trymujemy tak, by leciał pod kątem 8.1 stopnia na wysokości 600 stóp bez dotykania drążka. Wszelkie zmiany wysokości powinniśmy wykonywać za pomocą przepustnicy. Idealne położenie względem okrętu to około 1.5 mili patrząc w lewo.

Abeam – kurs po trawersie

Lecą równolegle do kursu okrętu (ABEAM) kolejny zwrot rozpoczynamy po minięciu rufy lotniskowca. Trzeba być przygotowanym na dodanie mocy, by utrzymać AOA On Speed, wysokość powinna spaść do 450-500 stóp. Kontynuujemy zwrot pamiętając, że pokład lądowania jest przesunięty o -10 stopni względem kursu okrętu.

In The Groove

Jeśli wszystko poszło jak trzeba, zwrot powinien zakończyć się na kursie lądowiska, czyli BRC – 10 stopni. Idealne ustawienie to:
– odległość 3/4 mili (0.6nm)
– wysokość 350 stóp
– AOA On Speed

Ball, Clara

Tuż po skierowaniu się w stronę pokładu powinniśmy wysłać komunikat:
– BALL – jeśli widzimy światła kierujące IFLOLS (Improved Fresnel Lens Optical Landing System)
– CLARA – jeśli nie widzimy świateł – wtedy dostajemy więcej głosowych komunikatów oficera LSO

3 Wire

W końcowej fazie kierujemy wektor lotu na HUDzie na „krocze” lotniskowca, jednocześnie cały czas sterując przepustnicą i utrzymując AOA On Speed. Finalne podejście powinno trwać od 15 do 18 sekund. W momencie przyziemienia powinniśmy mieć przepustnicę na 100 %, czyli mil-power w razie niezłapania liny i konieczności szybkiego podrywu do góry (BOLTER).

Idealne lądowanie to złapanie liny nr 3 (3 Wire). Po zatrzymaniu momentalnie podnosimy hak, składamy skrzydła i kołujemy poza pas do lądowania, by zwolnić pokład dla kolejnych samolotów.

Wywołanie lotniskowca

1.
Przygotuj następujące informacje:
– częstotliwość radiową lotniskowca
– kanał TACAN lotniskowca
– kanał ICLS lotniskowca (opcjonalnie)
Powinieneś znaleźć je w dokumentach odprawy misji (ALT + B) i w swoim kneeboardzie (SHIFT + K).

2.
Wybierz odpowiedni kanał radia lub wprowadź częstotliwość w trybie radia M (nie musisz, jeśli grasz z ustawieniem Easy Comms).

3.
Ustaw kanał TACAN i opcjonalnie ICLS (bardziej przydaje się przy złej widoczności).

4.
Wybierz obraz nawigacji HSI na jednym z monitorów.

5.
Wywołaj przez radio:
ATC -> nazwa lotniskowca
i wybierz komendę INBOUND.

Wyślesz automatycznie następujący (przykładowo) komunikat:
Marshal, 010, Marking mom’s 089 for 35, Angels 6.5, holding hands with 011, low state 6.4

Marshal – operator radaru ustalający kolejność lądowania
010 – nasz numer na kadłubie samolotu
Marking mom’s 089 for 35 – nasze położenie względem lotniskowca (matki) – kurs 089, odległość 35 mil
Angels 6.5 – nasza wysokość 6.5 tysiąca stóp
holding hands with 011 – („trzymam za rączkę”) – lecę ze skrzydłowym nr samolotu 011
low state 6.4 – poziom paliwa 6.4 tysiąca funtów

6.
Dostaniesz następujący (przykładowo) komunikat zwrotny:
010, mother’s weather is visibility ten plus miles, clear, altimeter is 29.93, CASE I recovery, expected BRC 269, report see me at 10.

010 – numer naszego samolotu
mother’s weather is – pogoda nad lotniskowcem („matką”)
visibility ten plus miles – widoczność większa niż 10 mil
clear – bezchmurnie
altimeter is 29.93 – ciśnienie wysokościomierza
CASE I recovery – tryb lądowań na lotniskowcu
expected BRC 269 – przewidywany kurs lotniskowca (Base Recovery Course) 269
report see me at 10 – zgłoś się, gdy będziesz 10 mil od lotniskowca

7.
Ustaw kurs przechwycenia CSEL zgodny z podanym 269 i kieruj się w stronę lotniskowca.

Przygotowanie do lądowania

1.
Przełącz uzbrojenie w tryb bezpieczny MASTER ARM SAFE.

2.
Wyłącz system środków przeciwdziałania ALE-47.

3.
HOOK BYPASS – ustaw hak w pozycję CARRIER i wyłącz system antypoślizgowy ANTI SKID – OFF.

See you at 10 – 10 mil do celu

1.
Pilnuj odległości od lotniskowca. Ustaw się na właściwy kurs jeśli chcesz od razu lądować.

2.
Przy około 10 milach opuść hak (domyślnie klawisz H)

3.
Po przekroczeniu odległości 10 mil do okrętu wyślij komunikat F2:
SEE YOU AT 10.

4.
Otrzymasz komunikat zwrotny:
Update state, switch tower

– update state – podaj aktualną ilość paliwa
– switch tower – przełączenie na komunikację z wieżą (automatyczne)

Automatycznie wyślesz odpowiedź:
010, low state (state) 4.9

– 010 – numer samolotu
– low state (lub state) 4.9 – niski poziom paliwa 4.9 tysiąca funtów

5.
Następny komunikat wyślesz automatycznie, gdy zbliżysz się na 3 mile do lotniskowca. Jeśli wiesz, że nad okrętem jest pusto i chcesz od razu lądować, leć tak, by przy dystansie 3 mil być na wysokości 800 stóp z prędkością 350. Będziesz mógł rozpocząć podejście, bo od razu otrzymasz zgodę. Jeśli nad lotniskowcem jest tłok lub chcesz zrobić kółko po Overhead Holding Pattern, leć na wysokości 2000 stóp lub wyżej.

Twój automatyczny komunikat to:
Tower, 010, overhead, angels 3.5, holding hands with 011, low state 4.9

– tower – wieża
– 010 – numer samolotu
– overhead – jestem w poczekalni
– angels 3.5 – wysokość 3.5 tysiąca stóp
– holding hands with 011 – („trzymam za rączkę”) lecę ze skrzydłowym nr samolotu 011 (jeśli lecisz sam tej linijki nie będzie)
– low state 4.9 – niski poziom paliwa 4.9 tysięcy funtów

Jeśli pokład jest zajęty, będziesz musiał chwilę odczekać i krążyć po Overhead na swojej wysokości (wyższej niż 2000 stóp), aż do otrzymania zgody (charlie). Gdy pokład będzie pusty, otrzymasz zgodę na lądowanie:
010, tower, Roger, BRC is 269, signal is Charlie

– 010 – numer samolotu
– tower – tu wieża
– Roger – zrozumiałem
– BRC is 269 – aktualny kurs lotniskowca to 269
– signal is charlie – masz zgodę na lądowanie

Signal is Charlie – zgoda na lądowanie

Jeśli kurs lotniskowca się zmienił, wprowadź poprawki na ekranie HSI przełącznikiem CSEL.
Jeśli nad pokładem było pusto i od razu ustawiłeś się do lądowania na wysokości 800, to jesteś już w punkcie Initail.

Jeśli wcześniej krążyłeś po Overhead, to po minięciu pozycji nr 3 zniż pułap i robiąc odpowiedni zwrot w lewo ustaw się w punkcie startowym do lądowania INITIAL, czyli:
– 3 mile od lotniskowca
– 800 stóp wysokość
– prędkość 350
– hak opuszczony

Initial – rozpoczęcie podejścia

Od punktu Initial zaczyna się standardowe podejście po kręgu, podobne do VFR na lotnisku. Lotniskowiec nie stoi jednak w miejscu, jego pozycja ciągle się zmienia, więc w porównaniu do lotniska jest tu kilka różnic.

1.
Leć prosto, równolegle do kursu lotniskowca, tak by minąć jego pokład nieco po prawej. Sprawdź wizualnie, czy jest pas lądowania jest pusty. Jeśli lecisz ze skrzydłowym wywołaj menu komend radiowych.

2.
Przeleć obok lotniskowca i leć dalej, aż odległość na HUDzie pokaże 1-1.5 mili.
Gdy masz obok siebie skrzydłowego, wydaj mu teraz komendę:
KISS OFF („buziak na do widzenia”)
dzięki temu przestanie za Tobą podążać i wykona swój zwrot we właściwym momencie.

3.
Zaraz po KISS OFF (albo po minięciu 1.5 od lotniskowca) wykonaj BREAK zwrot w lewo.
Cofnij przepustnicę, jeśli trzeba podnieś hamulec aerodynamiczny, utrzymuj wektor kierunku na linii horyzontu, by nie tracić wysokości. Zwrot powinien mieć wartość 1 % G od prędkości, czyli np. 3.5 G przy prędkości 350, choć w praktyce wartość G mocno skacze.

4.
Gdy prędkość spadnie do około 250 wypuść podwozie (domyślnie G), a następnie klapy na FULL (domyślnie CTRL + F).

Uważaj, bo wypuszczenie klap generuje dodatkową ogromną siłę nośną. Nos samolotu wystrzeli do góry, prędkość spadnie, a wraz z nią wysokość. Przygotuj się na to zawczasu, by zredukować te efekty. Przytrzymaj drążek od siebie w czasie wypuszczania klap i kontroluj moc przepustnicy. Wyrównaj lot na kursie odwrotnym do kursu lotniskowca. Idealna odległość od lotniskowca patrząc na lewo to 1.5 mili.

AOA On Speed

Czas na trudną fazę ustawienia samolotu AOA On Speed, czyli lecącego przed siebie z zadartym do góry nosem. Pochylenie powinno wynosić 8.1 stopnia, co umożliwi złapanie liny przez hak.

Przy ustawieniu pomaga pionowa kreska na HUDdzie, tzw. E-Bracket oraz AOA Indexer, czyli trzy lampki po lewej stronie HUD-a. Użyj trymu tak, by samolot leciał prosto z wektorem kierunku lotu po środku E Bracketa i żółtą, okrągłą lampką AOA Indexera.

Jeśli widzisz czerwony grot na dole – lecisz za szybko. Jeśli zielony u góry – za wolno.

Używając trymu i przepustnicy ustaw samolot On Speed. Przy właściwym ustawieniu nie będziesz musiał dotykać drążka, by samolot leciał stabilnie. To dość kłopotliwy manewr i szybkie ustawienie samolotu AOA On Speed wymaga sporo ćwiczeń.

Użyj przepustnicy, by regulować wysokość, wznieś się na 600 stóp. Nie musisz pilnować prędkości w węzłach – będzie odpowiednia, gdy AOA Indexer świeci się na pomarańczowo, a E-Bracket jest na poziomie wektora kierunku.

Final Break – ostatni zwrot

1.
Lecąc równolegle do kursu okrętu (ABEAM) zerkaj w lewo na pozycję lotniskowca. Gdy miniesz jego rufę, zacznij ostatni zwrot w lewo pod kątem około 30 stopni.

2.
To kolejny bardzo trudny manewr. Bądź gotowy na małe dodanie mocy, utrzymuj E-Bracket i wektor kierunku nieco poniżej linii horyzontu, by stopniowo się zniżać.
W połowie zwrotu nie powinieneś być niżej niż 450 stóp.

3.
Zerkaj na pozycję lotniskowca. Pamiętaj, że tym razem nie możesz wyjść ze zwrotu wprost na kurs BRC okrętu , tylko ustawić się na wprost pokładu do lądowania, który jest odchylony o 10 stopni w lewo od kursu lotniskowca.

In The Groove – ścieżka zejścia

1.
Perfekcyjny zwrot powinien zakończyć się na wprost lądowiska około 0.6-0.7 mili od lotniskowca na wysokości około 350 stóp.
Według oryginalnej instrukcji NATOPS samolot powinien być ustawiony około 1 mili od lotniskowca, a przy 0.6 wysłany komunikat HORNET BALL lub CLARA.
Tak rozpoczyna się końcowa faza In The Groove i początek właściwego etapu lądowania, który podlega ocenie przez dyżurnego LSO.

Na poniższym obrazku widać właściwą odległość, prędkość On Speed, ale niestety cienka pozioma linia na HUDzie systemu ICLS nie jest na środku wektora kierunku – wysokość nie jest prawidłowa. Nie będzie z tego dobrej oceny, ale lądowanie wciąż może zakończyć się szczęśliwie.

2.
Tuż po wejściu na In The Groove powinniśmy wysłać jeden z dwóch komunikatów:
– Ball – jeśli widzimy światła systemu FLOLS
– Clara – jeśli ich nie widzimy
Z modułem Supercarrier i tak zawsze wyświetli się pomocniczy system FLOLS, który w założeniu ma pomagać w trybie VR, gdzie małe światełka są nieczytelne.
Warto przypisać sobie komunikat Hornet Ball do osobnego klawisza, bo nie będzie ani czasu, ani wolnej ręki, by szukać tego gdzieś po menu radia.
W odpowiedzi otrzymamy komunikat:
Roger Ball

3.
Podczas podejścia powinniśmy celować wektorem kierunku lotu w „krocze” lotniskowca (crotch), czyli punkt, w którym pas lądowiska łączy się z pokładem katapult 1 i 2.

4.
Utrzymuj E-Bracket razem z wektorem kierunku, pilnuj światełek AOA Indexera. Z Supercarrierem będziesz dostawał jeszcze komunikaty przez radio, jeśli nie będziesz na prawidłowym kursie. Czasem wystarczy jedna chwila, jedno złe przesunięcie przepustnicy czy ruch drążkiem, by wszystko poszło nie tak.

W niektórych przypadkach lądowanie da się uratować, w innych będzie trzeba je przerwać i podejść jeszcze raz. Oficer LSO odwoła nasze podejście okrzykiem WAVE OFF, jeśli popełnimy więcej niż dwa błędy na raz i będziemy je utrzymywać dłużej nż 2-4 sekundy.

5.
Idealny czas spędzony w In The Groove to 15-18 sekund.

Przyziemienie

1.
Nigdy nie celuj w sam początek pokładu. Idealne lądowanie to złapanie przedostatniej liny nr 3 (3 Wire). Nie „flaruj”, czyli nie podnoś nosa przed przyziemieniem. Powineneś po prostu „walnąć” w pokład pod właściwym kątek AOA. Przy przyziemieniu powinieneś mieć przepustnicę ustawioną na 100 % mocy (mil-power), by w razie nie złapania liny poderwać się do góry. Inaczej nie ma co liczyć na dobrą ocenę.

Jak widać na poniższej ocenie, to było fatalne lądowanie, ocenione na najgorszą ocenę C, ze złapaną liną nr 1 ale i tak samolot zatrzymał się nieuszkodzony na pokładzie. Perfekcyjne podejścia i ocena OK przyjdą z czasem.
Inny możliwy rezultat spotkania z pokładem to:
– BOLTER – hak nie złapał liny – błyskawicznie dodajemy mocy, nabieramy nieco wysokości i przechodzimy do drugiego podejścia
– WAVE OFF – podejście odwołane przez zbyt dużą ilość błędów lub zajęty pokład

2.
Po wylądowaniu od razu podnieś hak i złóż skrzydła.

3.
Ze złożonymi skrzydłami możesz włączyć na stałe ciasne skręcanie NWS HI przy kołowaniu przyciskiem NWS. Szybko opuść pas lądowania i kołuj na miejsce parkingowe.

Komendy LSO

Podchodząc do lądowania w ostatniej fazie In The Groove możemy usłyszeć takie komunikaty pomagające w wejściu na właściwą ścieżkę GLIDEPATH:

You’re high – jesteś za wysoko
You’re low – jesteś za nisko
You’re fast – za szybko, AOA za niskie
You’re slow – za wolno – AOA za wysokie
You’re lined up left – znosi Cię na lewo
You’re lined up right – znosi Cię na prawo
Power – więcej mocy!
Right for lineup – skręć nieco w prawo
Come left – skręć nieco w lewo
Easy with the nose – zbyt gwałtowne zmiany położenia nosa samolotu
Easy with the wings – zbyt gwałtowne kołysanie skrzydłami
Easy with it – zbyt duże wachlowanie mocą
Wave Off – dodaj mocy, ponowne podejście
Bolter – lina nie złapana

Oceny lądowania i kody błędów

Każda ocena zaczyna się od:
LSO: GRADE:
Po niej następuje ocena, a za nią może być cała lista kodów różnych błędów.

Oceny:
_OK_ – perfekcyjnie
OK – nieźle, błędy akceptowalne, dobre poprawki
(OK) – ujdzie, akcepowalne błędy
– – – – bez oceny, poniżej przeciętnej, ale bezpiecznie
C – Cut – słabo, ogromne błędy, niebezpiecznie
B – Bolter – niezłapana lina
WO – Wave Off – lina złapana pomimo komunikatu Wave Off lub podejście przerwane?
OWO – Own Wave Off – podejście przerwane po decyzji pilota

Główne błędy:
DL – drifted left – znoszenie na lewo
DR – drifted right – znoszenie na prawo
F – fast – za szybko
H – high – wysoko
LO – low – nisko
LL – landed left – wylądowanie za bardzo na lewej stronie
LR – landed right – wylądowanie za bardzo po prawej stronie
AFU – all fouled up – wszystko źle
Fouled Deck – zajęty pokład
NSU – not set up – samolot nie przygotowany
P – power – za mało mocy
SLO – slow – za wolno
3PTS – landed 3 point – uderzenie wszystkimi kołami na raz
LNF – Landed nose – lądowanie „na nos”
Wings – skrzydła (za dużo kołysania?)
NERD – not enough rate of descent – za niskie tempo schodzenia
TMRD – too much rate of descent – za wysokie tempo schodzenia
LUL – lined up left – znoszenie na lewo
LUR – lined up right – znoszenie na prawo
LLWD – landed left wing down – lądowanie „na lewe skrzydło”
LRWD – landed right wing down – lądowanie „na prawe skrzydło”

Miejsce popełnienia błędu
AW – after wires – za linami
IW – in the wires – w linach
TL – to land – pomiędzy rufą i pierwszą liną
BC – ball call – komunikat Hornet Ball
X – at the start – na początku ścieżki, przy komunikacie Ball Call
AR – at the ramp – przy rufie okrętu
IM – in the middle – środek ścieżki
IC – in close – tuż pod koniec ścieżki

Uwagi
kod w nawiasie ( ) oznacza – „trochę, nieznacznie”
podkreślenie _ znaczy – „bardzo”
kod w nawiasie kwadratowym [ ] znaczy, że nie było odpowiedzi na sygnał, np. [BC] – brak komunikatu Ball Call

Video

Warto obejrzeć wszystko na najlepszym do tej pory filmie Matta Wagnera z Eagle Dynamics. Jest tak dobry, że nie ma sensu tworzyć innych, a po lekturze tego tekstu większość rzeczy powinna być zrozumiała nawet bez znajomości angielskiego.

Ściągnij wersję PDF