Spis treści:
Lądowanie VFR – podstawy
Kąt natarcia AOA
Lądowanie po kręgu nadlotniskowym – teoria
Niezbędne przyciski
Lądowanie VFR – krok po kroku 

Lądowanie VFR – podstawy

Lądowanie VFR to lądowanie przy dobrych warunkach widoczności i ładnej pogodzie, kiedy przyrządy tylko pomagają w wykonaniu manewru, a pilot ma pełną widoczność pasa, ewentualnych przeszkód terenowych oraz innych samolotów. Lądowanie może odbyć się z prostej, tzw. Straight-In albo po standardowym kręgu nadlotniskowym.

W obu przypadkach podejście do lądowania warto rozpocząć od wszelkich czynności opisanych w poradniku o nawigacji TACAN, by znaleźć swoje lotnisko i nadlecieć prosto na kurs pasa – zwłaszcza przy lądowaniu Straight-In. Lądowanie po kręgu umożliwia odpowiednie ustawienie się przed manewrem. W wielu misjach pozycję lotniska wyznacza ostatni punkt nawigacyjny. W awaryjnych sytuacjach można przez radio poprosić o kurs do najbliższej bazy.

Niezależnie od sposobu lądowania, ostatni etap podejścia do pasa, czyli tzw. „final” około 1 mili od pasa na wysokości 300 stóp polega na odpowiednim ustawieniu kilku symboli na HUDzie. Są to:

• wskaźnik kierunku lotu
• linia schodzenia po ścieżce 2.5 stopnia glideslope
• AOA Bracket – wskaźnik kąta natarcia
• punkt celowania wymalowany na pasie (to dwa grube paski za progiem pasa, za którymi znajdują się podwójne paski oznaczające idealne miejsce przyziemienia)

1.
W końcowej fazie lądowania zadaniem pilota jest sterowanie samolotem tak, by wskaźnik kierunku lotu pokrywał się z linią schodzenia po ścieżce 2.5 stopni, punktem celowania na pasie oraz znajdował się nieco poniżej górnej granicy AOA Bracket. Ustawienie AOA Bracket odbywa się za pomocą niewielkich ruchów przepustnicą. Właściwe położenie AOA Bracket warunkuje również odpowiednią prędkość do lądowania.

Układ na HUDzie powinien wyglądać mniej więcej tak:

2.
W samolocie wygląda to w ten sposób:

Kąt natarcia AOA

1.
Umieszczenie wskaźnika kierunku lotu nieco pod górną granicą AOA Bracket to 11 stopni  – idealny kąt natarcia przy schodzeniu. Podręcznikowo prawidłową wartością jest niby 13 stopni, jednak w praktyce piloci wypracowali zwyczaj podejścia z 11 stopniami, co daje większy margines błędu przy późniejszej flarze w czasie przyziemienia i przejściu w fazę hamowania aerodynamicznego.

Wartość kąta natarcia widać na dole, tuż obok sztucznego horyzontu. 11 stopni to pierwsza wartość na granicy żółtego i zielonego pola. Prawidłowy kąt natarcia oznacza również odpowiednią prędkość do lądowania, która zależy od wagi samolotu. Żółty oznacza „za szybko”, zielony – „prawidłowo”, czerwony – „za wolno”.

2.
Zielone pole kąta natarcia widać również na małym wyświetlaczu po lewej stronie ramki HUD-a. Właściwy kąt 11-14 stopni to kółko na wyświetlaczu. tzw. Donut („pączek”). 11 stopni jest na granicy prawidłowego i zbyt małego kąta, czyli podejścia „za szybko”, dlatego  „pączek” może często przechodzić w symbol grota skierowanego w górę, jak na screenie wyżej.

3.
Właściwy kąt natarcia pomiędzy 11 i 14 stopni pozwala na prawidłowe przyziemienie głównym podwoziem, bez ryzyka uderzenia ogonem o pas (tzw. tail strike). Idealna wartość przy flarze podczas przyziemienia to 13 – 14 stopni.

4.
Wskazania kąta natarcia AOA podczas podejścia do lądowania wyglądają następująco:

Lądowanie po kręgu nadlotniskowym – teoria

Initial

Podejście do lądowania po kręgu nadlotniskowym rozpoczynamy od lotu kursem na pas startowy z prędkością ok. 300-350 kts na wysokości 1500 stóp. 

Level Break

Mniej więcej w połowe pasa robimy zwrot o 180 stopni 2.5-3G Level Break w lewo lub prawo zależnie od przepisów na danym lotnisku. Przepustnica na idle, by wytracić prędkość, hamulce aerodynamiczne jeśli to konieczne, utrzymuj pułap. Wyprowadź samolot na prostą na przeciwny kurs pasa. 

Downwind Leg

Lecąc na Downwind Leg wzdłuż pasa wypuść podwozie i ustaw samolot pod właściwym kątem natarcia AOA 11 stopni. Używaj do tego głównie przepustnicy zamiast ruchów drążkiem. Wypuść hamulce aerodynamiczne – podczas lotu nie wysuną się do maksymalnej pozycji. 

Base Leg

Kiedy końcówka skrzydła / płetwy pocisku na skrzydle zrówna się z progiem pasa, rozpocznij drugi zwrot na Base Leg. Rozpocznij schodzenie po ścieżce, utrzymuj prawidłowy kąt natarcia. Zakończ zwrot na kursie pasa.

Final

Ostatnia faza lądowania – Final. Utrzymuj wskaźnik kierunku lotu i ścieżki glideslope 2.5 stopnia za progiem pasa, operuj przepustnicą, by utrzymać prawidłowy kąt natarcia AOA 11 stopni. 

Touchdown

Tuż przed przyziemieniem cofnij przepustnicę na pozycję Idle, otwórz maksymalnie hamulce aerodynamiczne i wykonaj lekką flarę – podciągnij drążek delikatnie do siebie, by zwiększyć kąt natarcia do 13 stopni. Po przyziemieniu przytrzymaj jeszcze drążek w tej pozycji, by samolot wyhamował aerodynamicznie swoją powierzchnią. Przy prędkości ok. 100 węzłów pozwól, by dziób opadł swobodnie na pas. Użyj hamulców kołowych jeśli to konieczne, by wyhamować do prędkości kołowania. Przy 80-70 węzłach włącz Nose Wheel Steering do sterowania przednim kołem. Utrzymuj samolot na pasie aż do zjazdu na drogę kołowania. 

Niezbędne przyciski

• Trim Button Nose Up – przyciski trymera
• Trim Button Nose Down – przyciski trymera
• LG handle – podwozie w dół (G)
• SPD BRK Switch AFT/Extd – wypuszczenie hamulca aerodynamicznego (LShift + B)
• NWS A/R DISC MSL STEP – sterowanie przednim kołem

Lądowanie VFR – krok po kroku 

Initial

1.
Leć kursem na pas na wysokości 1500 stóp z prędkością około 300-350 węzłów. Zwróć uwagę, by pilnować wysokościomierza radarowego R na dole HUD-a, a nie głównego – barometrycznego.

2.
Sprawdź przeciwny kurs pasa, na który wyjdziesz po pierwszym zwrocie.

3.
Leć wzdłuż pasa do mniej więcej połowy jego długości, by rozpocząć pierwszy zwrot. Jeśli chcesz sobie dać więcej czasu na ustawienie właściwego kąta natarcia, możesz wydłużyć lot i rozpocząć zwrot za pasem. 

Level Break

1.
Po minięciu połowy pasa startowego rozpocznij zwrot Level Break. Cofnij przepustnicę, by zredukować prędkość. Jeśli to konieczne, wypuść hamulce aerodynamiczne. Kontroluj wartość G w lewym górnym narożniku HUD-a – powinna wynosić 2.5-3G. Staraj się nie stracić za dużo wysokości.

2.
Zakończ zwrot na przeciwnym kursie pasa lecąc teraz równolegle do niego.

Downwind Leg

1.
Po wyjściu na prostą prędkość powinna wynosić już poniżej 300 węzłów. Wypuść podwozie i ewentualnie hamulce aerodynamiczne. W czasie lotu otworzą się trochę za połowę swojego wychylenia. W F-16 klapy obsługiwane są automatycznie przez komputer – nie ma do nich przełącznika.

2.
Ustaw samolot pod właściwym kątem natarcia AOA ok. 11 stopni. Prędkość zostanie dobrana automatycznie zależnie od wagi samolotu. Pilnuj, by nie tracić wysokości. Operuj delikatnie przepustnicą, by utrzymać AOA – weź pod uwagę, że będzie trzeba robić ciągle minimalne poprawki. Unikaj dużych ruchów drążkiem góra/dół- możesz wspomóc się przyciskami trymera, ale w F-16 nie jest to aż tak istotne.

3.
Jeśli jest silny wiatr boczny i symbole uciekają z HUD-a na bok, włącz funkcję DRIFT C/O.

4.
Kontynuuj lot z właściwym kątem natarcia AOA wzdłuż pasa.

5.
Leć z właściwym AOA kontrolując położenie końcówki skrzydła w odniesieniu do progu pasa. Gdy punkty pokryją się rozpoczniesz ostatni zwrot.

6.
Kiedy końcówka skrzydła / płetwa pocisku zrówna się z progiem pasa rozpocznij ostatni zwrot.

Base Leg

1.
Rozpocznij ostatni zwrot Base Leg. Utrzymuj wskaźnik kierunku lotu na przerywanej linii ścieżki schodzenia 2.5 stopnia, operuj przepustnicą, by utrzymać właściwy kąt natarcia. Pamiętaj, że zwrot musisz zakończyć na kursie pasa.

2.
Rozglądaj się kontrolując jednocześnie HUD i położenie progu pasa startowego.

3.
Utrzymuj wskaźnik kierunku lotu na ścieżce schodzenia Glideslope 2.5 stopni. Nie martw się, jeśli kąt natarcia się zmieni – będzie jeszcze czas go poprawić.

4.
Zwrot powinieneś zakończyć na kursie pasa, ze wskaźnikiem kierunku lotu oraz ścieżki Glideslope na progu pasa.

Final

1.
Kontynuuj schodzenie po ścieżce utrzymując symbole kąta natarcia AOA Bracket, ścieżki schodzenia 2.5 Glideslope i wskaźnika kierunku lotu za progiem pasa. Ciągle operuj delikatnie przepustnicą, by utrzymać kąt natarcia oraz dzięki temu prawidłową prędkość schodzenia.

2.
Schodząc do pasa nie przegap punktu przyziemienia. Możesz wspomóc się zerkaniem na wysokościomierz radarowy albo robić to na wyczucie. Gdy wysokość spadnie do 20 stóp, przygotuj się na przyziemienie.

Touchdown

1.
Tuż przed przyziemieniem (Touchdown) zredukuj przepustnicę do pozycji IDLE i przytrzymaj hamulce aerodynamiczne, by otworzyły się maksymalnie. Jednocześnie podciągnij delikatnie drążek, by wykonać flarę, ale uważaj, by nie przekroczyć bezpiecznego kąta natarcia. Wskaźnik kierunku lotu powinien znaleźć się gdzieś w połowie symbolu AOA Bracket, czyli 13 stopni, co zapewni bezpieczne dotknięcie pasa i przejście w hamowanie aerodynamiczne kadłubem.

2.
Tuż po przyziemieniu staraj się utrzymać pozycję samolotu trzymając drążek lekko do siebie, by przednie koło nie opadło za szybko na pas. Dzięki temu samolot naturalnie wyhamuje część prędkości. 

3.
Przy prędkości ok. 100 węzłów pozwól dziobowi naturalnie opaść na pas. Hamulce aerodynamiczne pozostaną już w maksymalnym wychyleniu. Zacznij hamować hamulcami kołowymi, by wytracić resztę prędkości.

4.
Poniżej 70 węzłów włącz sterowanie przednim kołem Nose Wheel Steering. Używając pedałów / steru kierunku utrzymuj się na osi pasa i dotrzyj do najbliższego zjazdu na drogę kołowania.

5.
Skręć na drogę kołowania i kontynuuj jazdę do miejsca parkingowego.

6.
Na miejscu parkingowym włącz hamulec postojowy Parking Brake.

Ściągnij wersję PDF